Focke-wulf Ta-152

Historie letounu Focke-Wulf Ta 152 je těsně spjata s typem Fw 190 zkonstruovaným počátkem čtyřicátých let profesorem Kurtem Tankem. Již v okamžiku operačního nasazení stíhačky Fw 190 A v létě 1941 považoval Kurt Tank za nezbytné vyprojektovat a zavést do jednotek Luftwaffe stíhací letoun, který by byl schopen operovat ve velkých výškách nedostupných pro tehdejší standardní německé i spojenecké stíhačky. Do května 1942 připravil Tank sérii konstrukčních studií vycházejících z draku Fw 190 A, ale s použitím různých motorů a křídel s větším rozpětím.
Během setkání zástupců firem Focke-Wulf a Messerschmitt s představiteli Reichsluftfahrtministeria v Messerschmittově továrně v Augsburgu byly upřesněny podmínky, které RLM vyžadovalo od budoucího stroje nazvaného Höhenjäger (výšková stíhačka). Tento letoun měl být schopen zachytit výškové bombardéry protivníka a plnit průzkumné úkoly. Obě letecké firmy přijaly podmínky RLM a zahájily projekční práce. Messerschmittova konstrukční kancelář vypracovala projekt Me 155 a jeho verzi Me 155 B. Profesor Tank zvolil poněkud jiné řešení. Konstrukční tým firmy Focke-Wulf neměl v úmyslu zkonstruovat zcela nový letoun, ale rozhodl se využít Tankovy projekty vycházející z draku Fw 190 A. Kurt Tank počítal se dvěma zásadními řešeními pohonné jednotky nového letadla. Mělo jít o modifikovanou variantu hvězdicového motoru BMW 801 dosud používaného u Fw 190 A nebo o motor Daimler-Benz DB 603, v krajním případě pak o Junkers Jumo 213.
Jako první vznikla modifikace sériových Fw 190 A-3 označená poněkud eufemisticky Höhenjäger 1. V září 1942 byly tři standardní draky verze A-3 (Werk-Nr.528, 531, 532) odlehčeny demontáží trupových kulometů a s označením Fw 190 A-3/U7 sloužily k výškovým zkouškám s přetlakovou kabinou. Mezi prosincem 1942 a dubnem 1943 bylo postaveno šest prototypů poháněných novými motory Daimler-Benz DB 603 A vybavenými turbokompresory a s označením Höhenjäger 2 vykonaly letové zkoušky. Jako další vznikla konstrukční studie Fw 190 Ra-6 (Ra = Rechnerische Ankündigung), která v zásadě splňovala požadavky RLM. Projekt dostal typové označení Fw 190 H a byly zahájeny přípravné práce na stavbě prototypu. Letoun měl mít zcela nové křídlo s nosnou plochou zvětšenou na 22,5 m2. Trup byl prodloužen a jako pohonná jednotka měly sloužit motory Daimler-Benz DB 603 G, DB 632 nebo Junkers Jumo 213 E.

Mezitím Messerschmitt pokračoval v práci na Me 155 B, která s ohledem na nedostatek kvalifikovaného personálu zaneprázdněného v té době jinými úkoly, probíhala velmi pomalu. Také firma Focke-Wulf se potýkala s mnohými obtížemi. Jak se dalo předpokládat, projekt Fw 190 A-3/U7 (Höhenjäger 1) se ukázal být zcela nepodařeným a probíhající zkoušky prototypů Höhenjäger 2 odhalovaly nekonečné problémy s turbokompresorem.
V souvislosti s těmito skutečnostmi předali představitelé C-Amtu RLM Messerschmittovi ústní návrh, aby zahájil studii možnosti konstrukce letounu s lepšími výkony, než jaké vykazovaly stroje, které byly ve fázi prototypových zkoušek, dokonce i kdyby to znamenalo zapojit nejlepší a nejzkušenější konstruktéry za cenu jejich stažení z jiných úkolů s vyšší prioritou. Jako výsledek těchto návrhů vznikl projekt Me P.1091 Extremer Höhenjäger (stíhačka pro velké výšky). Měl to být letoun s velkým rozpětím křídel s různými variantami pohonu, tvořenými motorem Daimler-Benz DB 605 s turbokompresorem TK 11, motorem DB 628, motorem DB 632 s protiběžnými vrtulemi nebo motorem DB 603 E s turbokompresorem TKL 15. Podle výpočtů konstruktérů by Me P.1091 byl schopen dosáhnout výšky 17 500 m. Pro úsporu času a zužitkování dosavadních prací bylo rozhodnuto použít většinu řešení P.1091, sloučit je s prvky Me 155 a vytvořit tak letoun Me 155 B-1.
Na jaře 1943 prof. Tank pochopil, že ani Höhenjäger 1 ani 2 nebudou schopny splnit požadavky RLM, a rozhodl se zabývat konstrukcí nového stroje, který by byl vybaven výkonnější pohonnou jednotkou. Tehdy existovalo několik nových motorů firem BMW, Daimler-Benz a Junkers, které by bylo možno v projektovaném stroji použít. Nakonec padlo rozhodnutí vybrat, jako nejspolehlivější a nejvýkonnější, motory DB 603 E, G a L a Jumo 213 E. Bohužel vývojové práce na těchto motorech se protahovaly a nebylo jasné, kdy budou k dispozici ve větším počtu. Bez ohledu na to zahájil Kurt Tank práce na novém draku, přičemž vycházel z předchozích projektů a konstrukčních studií.
Projekt nazvaný Spezial Höhenjäger (speciální výšková stíhačka) navazoval na dřívější konstrukci označenou Ta 153 a od RLM dostal označení Ta 152. Jako pohonná jednotka měl sloužit motor Junkers Jumo 213 A opatřený aerodynamickým krytem. U první verze Ta 152 A-1 bylo navrženo nové křídlo, ocasní plochy a kryt motoru se zabudovaným uzavřeným kolektorem spalin. Nad motorem se měly nacházet dva kanóny MG 151 ráže 20 mm. Předpokládala se zástavba dalších dvou kanónů stejného typu v kořenech křídel a kanón MK 103 ráže 30 mm v bloku motoru. Navíc existovala možnost umístit ve vnějších částech křídla dva kanóny MK 108 ráže 30 mm.

Další plánovanou výrobní verzí měl být Ta 152 A-2, jehož drak byl identický s variantou A-1. Jedinou změnou bylo nahrazení vnějších křídelních kanónů MK 108 ráže 30 mm kanóny MG 151 ráže 20 mm, jejichž menší ráži kompenzovala vysoká kadence. Vedle projektů sériových verzí Ta 152 připravoval Kurt Tank také tři konstrukční studie, označené Ta 152 Ra-1, Ra-2 a Ra-3, které odpovídaly kategoriím Normaljäger, Höhenjäger a Schlachtflugzeug (normální stíhačka, výšková stíhačka a bitevní letoun). Zakrátko nalezly tyto studie svoji realizaci ve skutečných projektech. Normální stíhačka byla označena Ta 152 C, výšková stíhačka Ta 152 H a bitevní verze jako Ta 152 B. Písmena D, F a G neměla být používána, aby se zamezilo případným záměnám s již existujícími verzemi Fw 190 D, F a G.
V polovině roku 1943 se RLM rozhodlo učinit opatření, která by urychlila práce na nových výškových stíhačkách prováděné firmami Messerschmitt a Focke-Wulf. Na setkání s představiteli obou firem, které se konalo 5. července 1943 v závodě Focke-Wulf v Bad Eilsenu, zástupci RLM požádali v co nejkratším termínu předložit tzv. Schnellösung (rychlé řešení) nové výškové stíhačky. Schnellösung mělo spočívat v úpravě standardního draku jedné z již vyráběných stíhaček na výškovou stíhačku s použitím minimálního počtu konstrukčních změn. Ukázalo se, že Focke-Wulf se svým Fw 190 D pokročil dále než Messerschmitt s nepříliš slibným Bf 109 H, jehož vývoj byl zastaven po vyrobení dvou prototypů.
Kurt Tank se v souvislosti s tím rozhodl přerušit další vývoj Ta 152 A, protože tento stroj byl až na jiné křídlo v zásadě shodný s drakem Fw 190 D, který byl vybrán pro sériovou výrobu jako Schnellösung-Jäger. Druhým důvodem přerušení příprav sériové výroby Ta 152 A byly problémy s dodávkami dostatečného množství kanónů MK 103 střílejících osou vrtule. Ve druhé polovině roku 1943 pokračovaly v konstrukčních kancelářích obou firem práce na dalších variantách výškových stíhaček. Jejich výsledkem byl studijní projekt Focke-Wulf Ta 152 A-4.
Dne 23. října 1943 ukončil projekční práce i Messerschmitt a zahájil stavbu prototypu Me 209 A-4. Nejprve měl být tento stroj poháněn motorem Daimler-Benz DB 628 A, ale s ohledem na protahování jeho vývoje došlo k rozhodnutí použít motor Daimler-Benz DB 605 A nebo AS. Zpočátku také Kurt Tank plánoval použít u Ta 152 H-1 motor Daimler-Benz DB 603 G nebo DB 632, nakonec se však rozhodl pro Junkers Jumo 213 E. Messerschmitt doufal, že Me 209 A-4 poprvé vzlétne v únoru 1944, ale spojenecké nálety způsobily zpoždění stavby prototypu. Tuto situaci Messerschmitt řešil přestavbou existujícího prototypu Me 209 V5 na prototyp výškové stíhačky.

S ohledem na Messerschmittovy potíže nabyl Kurt Tank přesvědčení, že jeho konstrukce Ta 152 H s jistotou zvítězí v konkursu Technisches Amtu na výškový stíhací letoun, a proto přidělil vývoji tohoto stroje nejvyšší prioritu. Aby se co nejvíce urychlily práce a později zkoušky prototypů, bylo rozhodnuto přestavět čtyři z ještě existujících prototypů Höhenjäger 2 na prototypy verze Ta 152 H, což vyžadovalo instalaci nového motoru a úpravu draku. Dosavadní motory Daimler-Benz DB 603 A byly v letounech Fw 190 V29, V30 a V33 nahrazeny motory Junkers Jumo 213 E, které poháněly vrtule typu VS 9, čímž se jejich označení změnilo na Fw 190 V29/U1, V30/U1 a V33/U1. Také Fw 190 V32/U1 (používaný doposud jako testovací stroj plánovaného letounu Ta 153) dostal namísto dosavadního motoru Daimler-Benz DB 603 G motor Junkers Jumo 213 E a označení Fw 190 V32/U2. Zanedlouho se do programu Ta 152 zapojil také prototyp Fw 190 V18/U2.
Podle plánů konstrukční kanceláře firmy Focke-Wulf mělo být všech pět prototypů připraveno k letovým zkouškám mezi červnem a zářím 1944. Současně byly zahájeny přípravy k co nejrychlejšímu zahájení prací na prototypech zbylých verzí Ta 152 – Ta 152 B, C a E, z nichž poslední dostala nejvyšší prioritu, protože splňovala požadavky Technisches Amtu na Spezial Höhenjäger (speciální výškovou stíhačku). Ta 152 B, který měl nejnižší prioritu, neměl být postaven dokonce ani v prototypu. Prototypy Ta 152 C se měly stát exempláře Fw 190 V20 a V21 a samotná verze C měla vyhovovat požadavkům na tzv. Begleitjäger (doprovodnou stíhačku). Vedle letounů V20 a V21 mělo dostat dalších patnáct předsériových strojů Ta 152 C prototypová označení. Problémem při dalším vývoji této verze se ukázal být motor Daimler-Benz DB 603 L, který se měl stát pohonnou jednotkou těchto letounů. Tento motor byl podobný tehdy vyráběné verzi DB 603 E a měl být navíc vybaven dvoustupňovým turbokompresorem. V březnu 1944 RLM předalo firmě Focke-Wulf dvanáct motorů Daimler-Benz DB 603 za účelem jejich zástavby v prototypech letounů Ta 152 C a Ta 154. Ve stejném měsíci byly porovnány vypočtené výkony stíhaček Dornier Do 335 a Ta 152 C. Ukázalo se, že Do 335 je o 30 až 87 km/h rychlejší (v závislosti na výšce letu) než Focke-Wulfův letoun.
V dubnu 1944 byly zahájeny statické zkoušky jednotlivých konstrukčních prvků Ta 152 H. Ukázalo se, že přetlaková kabina nesplňuje na ni kladené požadavky. V červnu 1944 byl konečně dokončen první prototyp Ta 152 H označený jako Ta 152 V1 (Werk-Nr.150001, CW+CA). Tento stroj odpovídal verzi H-1 a byl odeslán do Langenhagenu k letovým zkouškám. Brzy byl dokončen také první z pěti překonstruovaných letounů Höhenjäger 2. Jednalo se o Fw 190 V33/U1 (Werk-Nr.0058, GH+KW) s motorem Junkers Jumo 213 E-1, přetlakovou kabinou, prodlouženým trupem (0,775 m vpředu a 0,50 m vzadu), kapkovitými kryty trupových kanónů MG 151 ráže 20 mm umístěných před štítkem kabiny, které však nebyly instalovány, teleskopickým zaměřovačem ZFR a křídlem verze H protáhlého tvaru. Stroj poprvé vzlétl 12. července 1944.
Bohužel následujícího dne při druhém letu se stala nehoda, při které byl stroj zcela zničen. V důsledku nehody napsal velitel zkušebního střediska v Rechlinu Oberst Edgar Petersen firmě Focke-Wulf dopis, ve kterém podtrhuje nezbytnost pozdržení sériové výroby Ta 152 a provedení dalších testů prvních dvanácti předsériových strojů. Zmiňoval se také o tom, že těžiště letounu se nachází příliš vzadu.

V Langenhagenu mezitím probíhaly letové zkoušky prototypu V1, které se ale čím dál víc protahovaly. Způsobila to obtížná situace v Německu v tomto období války. Jak vzpomíná šéf zkušebních pilotů firmy Focke-Wulf ing. Hans Sander: „V té době nebylo možné provádět s letounem Ta 152 více letových zkoušek, což bylo spojeno s celkovou situací v Německu. Lidé měli hlad, žili v zimě a trpěli nedostatkem spánku. Přízemní útoky Thunderboltů, Lightningů a Mustangů a nálety bombardérů na Berlín (formace přelétávaly přes Langenhagen) a také na samotný Langenhagen způsobovaly časté letecké poplachy. K tomu se přidávaly navíc dopravní potíže. Náhradní díly a vybavení bylo nutno dovážet po železnici, na jízdních kolech a pak donést prostě na ramenou. Přes dva měsíce jsme používali vodu z požární nádrže. Jägerstab si všímal jedině co nejvyššího počtu dodaných letadel a výsledkem toho bylo, že většina z nich opouštěla továrny bez nutného vybavení a jen po jediném krátkém zkušebním letu, což bylo způsobeno omezenými zásobami paliva“.
Druhý prototyp Fw 190 zapojený do programu Ta 152 pod označením Fw 190 V30/U1 (Werk-Nr.0055, GH+KT) byl zalétán 6. srpna 1944. Také tento letoun byl zcela zničen při katastrofě 23. srpna 1944. Třetí prototyp Fw 190 V29/U1 (Werk-Nr.0054, GH+KS), vykonal první zkušební let 20. září 1944. Čtvrtý stroj s této série prototypů Fw 190 V32/U2 (Werk-Nr.00571 GH+KV) pilotovaný Hansem Sanderem přeletěl 15. srpna 1944 do Langenhagenu z Delmenhorstu, kde byl přestavěn v závodech Focke-Wulf. Pátý prototyp Fw 190 V18/U2 (Werk-Nr.0040, CF+OY) poprvé vzlétl 10. listopadu 1944. Šestý prototyp, který byl stavěn jako náhrada V33/U1 ztraceného při nehodě, nebyl dokončen a jeho křídla byla zabudována do Fw 190 V32/U2. Tento stroj podnikl první let 15. prosince 1944.
Mezitím byl dokončen také prototyp Ta 152 V2 (Werk-Nr.150002, CW+CB) a následně prototypy V3, V4 a V5. Prvních dvacet předsériových Ta 152 H-0 dodaly závody Focke-Wulf z Chotěbuzi (Cottbus) mezi říjnem a listopadem 1944 do Rechlinu a do Erprobungskommanda Ta 152 (zkušebního oddílu Ta 152), kterému velel Hauptmann Bruno Stolle. Všechny tyto letouny byly vybaveny zařízením GM 1. Piloti ze Stolleho jednotky byli s výkony Ta 152 spokojeni. V porovnání s Fw 190 však prováděl výkrut mnohem pomaleji, což bylo způsobeno prodlouženými křídly (Ta 152 prováděl plný výkrut ve výšce 500 m při rychlosti 470 km/h za 4,9 sekundy). Stolle se také pokusil dosáhnout maximální výšky a prozkoumat hranice dostupu letadla. Poté, co vystoupal nad Rechlinem do výšky 12 000 m, však musel let pro nedostatek kyslíku ukončit.
Letové testy ukázaly nutnost provedení určitých úprav draku. Objevovaly se potíže s hlavním podvozkem a s ovládáním klapek chladiče umístěných na motorovém krytu, kormidla reagovala v určitém rozsahu rychlosti s jistým zpožděním, klapky se vysouvaly příliš dlouho a mnoho problémů nadále způsobovala přetlaková kabina. V říjnu 1944 dosáhl Ta 152 H-0 ve výšce 1 075 m ve vodorovném letu rychlosti 720 km/h. V listopadu téhož roku padlo rozhodnutí instalovat nový gyroskopický zaměřovač Askania Adler EZ 42.

Ta 152 H-1 byl v podstatě identický s předsériovou verzí H-0, měl však možnost instalace přídavných nádrží a zařízení MW 50. V trupu za pilotní kabinou byla umístěna nádrž zařízení GM 1 o objemu 85 dm3. Prototypy verze H-1 byly stroje Ta 152 V3 a V5. Sériová výroba byla zahájena v lednu 1945 v továrně Focke-Wulf a od března také v licenci ve firmách Erla a GWF. U této verze existovaly také varianty Ta 152 H-1/R11 (stíhačka pro každé počasí s autopilotem Jägerkurssteuerung LGW K231 aparaturou FuG 125 a vyhřívaným prosklením kabiny), Ta 152 H-1/R21 (Begleitjäger neboli doprovodná stíhačka bez GM 1, ale s MW 50) a Ta 152 H-1/R31 (letouny se zařízením GM 1 a 280 1itrovou nádrží v zadní části trupu).
Verze Ta 152 H-2 se od předchozí lišila rádiovým přístrojem FuG 15, který nahradil FuG 16 ZY montovaný do verze H-1. Tento letoun však nebyl sériově vyráběn, o čemž bylo rozhodnuto v prosinci 1944.
Poslední variantou verze H měl být Ta 152 H-10. Jednalo se o průzkumný letoun s instalovanou kamerou Rb 20130, 50/30 nebo 75130, jehož drak byl totožný s variantou H-1. Od května 1945 se mělo vyrábět 20 kusů měsíčně.
Současně probíhal u firmy Focke-Wulf vývoj průzkumné verze Ta 152 E. Letouny Ta 152 E-0 a E-1 měly být vybaveny krátkými křídly verze C (s nosnou plochou 19,5 m2), zatímco Ta 152 E-2 měl mít křídla se zvětšeným rozpětím pocházející z verze H (s nosnou plochou 23,5 m2). Všechny tyto varianty měly nést kameru Rb 75/30 umístěnou v zadní části trupu. V prosinci 1944 byly postaveny prototypy verze E-1 (Ta 152 V9 a V14). Prototyp Ta 152 V26 měl být vzorem varianty E-2. Ta 152 V9 poprvé vzlétl 14. ledna a V14 29. ledna 1945. V polovině února RLM rozhodlo odvolat objednávku speciálních průzkumných verzí letounu Ta 152. Focke-Wulf se měl soustředit na vývoj průzkumných variant verzí C a H. V souvislosti s tím byl prototyp V26 zalétán v březnu 1945 jako vzor Ta 152 H-10.
Verzi Ta 152 C měl pohánět motor DB 603. Dva prototypy Fw 190 V20 a V21 byly v srpnu 1944 určeny k instalaci nových motorů Daimler-Benz DB 603 L a po této úpravě měly být označeny V20/U1 a V21/U1. Letoun V20/U1 byl zničen již 5. srpna 1944 během spojeneckého náletu na závody Focke-Wulf, zatímco V21/U1 byl 3. listopadu 1944 dokončen a od 10. listopadu se podroboval letovým zkouškám. Zanedlouho se k programu Ta 152 C připojily ještě dva prototypové letouny Fw 190 V76 a V77 které dříve představovaly vzory verzí Fw 190 D-14 a D-15 a které byly vybaveny motory Daimler-Benz DB 603 LA a DB 603 E. Výroba Ta 152 C se rozběhla v březnu 1945 v továrně ATG (Allgemeine Transportanlagen GmbH) v Lipsku a ve firmě Siebel v Halle.
V prosinci 1944 byly zahájeny zkoušky prvních předsériových letounů Ta 152 C-0, které současně obdržely prototypová čísla V6, V7 a V8 (Werk-Nr.110006, 007 a 008). Dne 10. prosince 1944 vzlétl poprvé Ta 152 V6. Testy probíhaly na letišti Adelheide/Delmenhorst. Stroj byl vybaven motorem Daimler-Benz DB 603 E/V19 se zabudovaným 30 mm kanónem MK 108. Dva kanóny MG 151 ráže 20 mm byly umístěny v trupu a dva v kořenech křídel. Vzletová hmotnost letounu dosahovala 4 370 kg. Tento stroj byl spolu s Fw 190 V21/U1 později opatřen motorem DB 603 LA, přičemž Fw 190 V21/U1 byl po změně motoru označen Fw 190 V21/U2. V křídlech Ta 152 V6 byly také instalovány závěsné body pro podvěšení odpalovacích zařízení střel WGr. 21 a tento letoun se stal vzorem Ta 152 C-1.
Již v polovině roku 1944 byl prototyp Fw 190 V53 (Werk- Nr.170003, DU+JC) vybrán jako experimentální stroj pro zkoušky s kanóny MK 103 ráže 30 mm plánované na listopad 1944. Letoun se dvěma synchronizovanými kanóny MK 103 v kořenech křídel měl být předlohou verze Ta 152 C-3. Prototyp dostal nové označení V68, avšak ještě před zahájením zkoušek byl 5. srpna 1944 zničen při spojeneckém náletu. Prototyp Ta 152 V7 byl zalétán v prosinci 1944 jako vzor úpravy Ta 152 C-0/R11 vybavené motorem Daimler-Benz DB 603 EM a sadou R11 (stíhačka pro každé počasí). Ta 152 V8 byl dokončen dle standardu C-0 s motorem Daimler-Benz DB 603 L a s gyroskopickým zaměřovačem EZ 42. Porovnávací zkoušky prototypů s motory DB 603 E a DB 603 L ukázaly, že první má lepší výkony v nižších letových hladinách, zatímco druhý ho převyšuje ve vyšších. Pro pohon sériových letadel Ta 152 C-1 kategorie Normaljäger (normální stíhačka) byl zvolen motor Daimler-Benz DB 603 LA, který mohl využívat dva druhy paliva: 96 oktanové palivo C3 a 87 oktanové B4.

Zkoušela se také instalace přídavného zařízení R14 (závěsník ETC 504 pro letecké torpédo LT 1 B). Ukázalo se však, že výškový motor Daimler-Benz DB 603 LA se k tomuto účelu nehodí, a proto se od stavby Ta 152 C-1/R14 ustoupilo. Varianta C-1 byla doplněna sadou R31, což bylo zařízení GM 1. Několik strojů Ta 152 C-1/R31 létalo u JG 301. Ta 152 C-2 měl být stejný jako C-1, lišil se jen radiostanicí FuG 15 namísto FuG 16 ZY. Ačkoliv probíhala výroba prototypů Ta 152 V16, V17 a V18, padlo 15. prosince 1944 rozhodnutí o přerušení veškerých prací na této verzi.
Ta 152 C-3 se od C-l lišil pouze jiným typem trupového kanónu. Namísto kanónu MK 108 se zásobou 90 nábojů byl zabudován kanón MK 103 se zásobou 80 nábojů. Varianta C-3 se nevyráběla sériově. Verze Ta 152 C-41 jejíž prototypy byly označeny Ta 152 V22, V23 a V24, měla být vybavena přístrojem FuG 15. Také C-4 nebyla sériově stavěna. Dalšími variantami, které existovaly pouze jako projekty, byly Ta 152 C-5 s výzbrojí pěti kanónů MG 151 ráže 20 mm, Ta 152 C-6, identický s C-5, ale s radiostanicí FuG 15, Ta 152 C-10 a C-11, což byly průzkumné úpravy verzí C-0 a C-l.
Projektovala se také stavba dvoumístné cvičné verze Ta 152 S-1 na bázi draku Ta 152 C-l. Výroba těchto letounů měla být zahájena v dubnu 1945 v závodech Blohm & Voß a v srpnu 1945 také ve firmě Lufthansa v Praze. Varianta S-2 měla vycházet z draku verze H.
V lednu byla u mnoha prototypů testována jejich operační způsobilost jako Normaljäger. Výsledky zkoušek potvrdily relativně malou stabilitu zapříčiněnou příliš dozadu posunutým těžištěm. Tento problém byl od února 1945 vyřešen snížením zásoby paliva v zadní části trupu o 140 l a přidáním 40kg zátěže ve formě přídavného pancéřování v motorové části. U verzí Ta 152 C-1, C-3 a C-11 nebyly nádrže zařízení MW 50 umístěny v zadní části trupu, ale v jedné z křídelních palivových nádrží. Všechny tyto úpravy napomohly lepšímu vyvážení stroje, ale problém těžiště zcela nevyřešily. Testy prototypu Fw 190 V21/U1 ukázaly, že jediným řešením je zkrácení ocasní části letounu a překonstruování přídě trupu, aby v něm mohla být instalována palivová nádrž. Na takovéto zásadní řešení však do konce války již nebyl čas. Pravidlem se stalo létání bez naplněných nádrží v zadní části trupu, což sice pomáhalo, ale značně zkracovalo dolet letounu.
Plánovalo se také zahájení výroby bitevní verze označené Ta 152 B. Byly vyprojektovány čtyři základní varianty: Ta 152 B-1 a B-2, které se lišily trupovým kanónem (MK 103 nebo MK 1081 oba ráže 30 mm), byly poháněny motorem Junkers Jumo 213 C umístěným pod krytem motoru Junkers Jumo 213 E, a Ta 152 B-3 a B-4 poháněné motorem Junkers Jumo 213 E. Vzhledem na nedostatek zájmu ze strany RLM ukončila firma Focke-Wulf v polovině roku 1944 práce na bitevní verzi Ta 152. Avšak v lednu 1945 RLM firmě nařídilo zahájit práce na Ta 152 B, který měl tentokrát sloužit jako Zerstörerflugzeug (těžká stíhačka). Letoun označený Ta 152 B-5 vycházel z draku Ta 152 C-3, ale měl být poháněn motorem Junkers Jumo 213 E-2 se zařízením MW 50. Výjimečně silnou výzbroj měly tvořit tři kanóny MK 103 ráže 30 mm (dva v kořenech křídel a třetí střílející osou vrtule). Výroba této verze se plánovala na květen 1945 ve firmě Erla a od července v závodech GWF. Hlavní sériovou variantou měl být Ta 152 B-5/R11 kategorie Schlechtwetterjäger (stíhačka pro každé počasí) s vybavením v podstatě identickým jako Ta 152 C-1/R11. Do konce války byly dokončeny tři prototypy přestavěné z prototypů varianty C-3. Jednalo se o stroje V19 a V20 dokončené v březnu 1945, a o V21 dohotovený o měsíc později. Na rýsovacích prknech zůstala ještě varianta Ta 152 B-7 poháněná novou verzí motoru Junkers Jumo 213 J se čtyřlistou vrtulí VS 19. Tento motor měl dosahovat vzletového výkonu 1 647 kW (2240 k). Zajímavým se zdá být fakt, že před zahájením sériové výroby v Chotěbuzi 21. listopadu 1944 nalétaly prototypy Ta 152 H (V33/U1, V30/U1 a V29/U1) celkem pouze 30 hodin a 52 minut.

Dne 10. ledna 1945 Generalquartiermeister der Luftwaffe (generální ubytovatel Luftwaffe) přikázal skupině pilotů ze III./JG 301, která měla tato letadla vbrzku obdržet, zahájit přeškolení na letounech Ta 152 H. Dne 23. ledna 1945 vydalo Vrchní velitelství Luftwaffe rozkaz, že místo plánovaného rozšíření E-kommanda Ta 152 má být jako zkušební operační jednotka letouny Ta 152 H vybavena III./JG 301. Eskadra si musí ponechat doposud používané typy letadel až do obdržení dalších rozkazů. Většinu personálu III./JG 301 tvořili bývalí piloti rozpuštěných jednotek Wilde Sau (nočních stíhacích jednotek) JG 300 a JG 302.
Jedním z nich byl Feldwebel Rudi Driebe pilot 10./JG 301, který na onu dobu vzpomíná takto: „V lednu 1945 jsme na letišti Alteno u Luckau (Spreewald) dostali asi 24 až 26 letounů Ta 152 H. Určitý počet jsme následně ztratili při nehodách během výcviku, šlo hlavně o poškození vzniklá při nouzových přistáních. Zbylé Ta 152 byly po přeškolení převedeny jako operační výzbroj ke Stabsschwarmu (štábnímu roji) eskadry. V té době, pokud je mi známo, byla provedena pouze jedna bojová operace letounů Ta 152. Byla to akce spojená s odražením náletu na Berlín. Naše eskadra utrpěla toho dne těžké ztráty a pouze Ta 152 se vrátily bezpečně na základnu. Kdyby Ta 152 přišly do služby o rok dříve, byla by situace stíhaček P-51 Mustang velmi obtížná. K výcviku jsem dostali zpočátku dva stroje Ta 152 H-0. Jejich chování ve vzduchu bylo dobré. Problémy způsoboval jedině start. Když jsme po startu zatahovali podvozek, pravá noha hlavního podvozku se vždy vracela do třetiny vysunuté polohy a dala se zatáhnout jen při silném tlaku na táhlo zatahování podvozku, což zabralo mnoho času a pozornosti. Tento problém byl odstraněn teprve u verze Ta 152 H-1. Během souboje mohl P-51 provádět velmi ostré obraty a ihned zahájit palbu ze svých palubních zbraní. První obrat a zatáčka o 360° ve vodorovné rovině trval Ta 152 déle než americkému P-51, ale následující zatáčky měly čím dál menší průměr a pilotům, kteří přečkali první útok Mustangu, se vždy dařilo vymanévrovat ho během následujících obratů. V lednu 1945 se to povedlo mnoha mým kolegům ze Stabsschwarmu. Provádět tak ostré zatáčky umožňovala vrtule se širokými listy a motor Junkers Jumo 213 s velkým výkonem. Může to znít nepravděpodobně, ale dařilo se mi provádět zatáčky se zvratem na záda ve výšce několika metrů nad naším mateřským letištěm Stendal. To by na letounu Fw 190 bylo úplně nemožné. Při cvičném letu jsem prováděl pikování z výšky 7 000 m při dosažení rychlosti 1 000 km/h a bezpečně jsem vyvedl stroj ve výšce 600 m a poté bez stisknutí plynové páky jsem se znovu vznesl do 7 000 m“.
Dne 1. února 1945 zahynul při cvičném letu Unteroffizier Hermann Dorr z 1./JG 301. Jeho letoun Ta 152 H-1 (Werk-Nr.150037) byl zcela zničen v okolí letiště Alteno. Dne 9. února 1945 zahynul při nehodě Ta152 H-0 (Werk-Nr.150023) Hauptmann Herbert Eggers. Nehoda se stala při přeletu z Tarnewitz do Rechlinu po zkouškách střelecké výzbroje. Většina pilotů usedala po 20 minutách teoretického školení do úplně nových Ta 152 a přeletěla s nimi z továrny na základnu Alteno a potom po absolvování jednoho nebo dvou cvičných letů zahajovala lety operační.
Jak vzpomíná Unteroffizier Julius Berliner: „První Ta 152 H jsme dostali v Luckau/Alteno, když jsme je předtím museli krátkým letem přepravit ze závodu v Chotěbuzi. následně jsem prováděli na těchto letounech cvičné lety, avšak současně jsem na Dorách-9 prováděli bojové akce na východě. Mezi oběma typy letadel existovaly značné rozdíly. Dora-9 byla dobře zkonstruovaným silným strojem, který mohl provádět veškeré operační lety, zatímco Ta 152 byl značně jemnější, nechal se řídit jako kluzák. Měl výjimečné letové vlastnosti zvláště ve větších výškách. To bylo pro nás něco úplně nového. Ze zkušebního střediska v Rechlinu jsme obdrželi instrukce pro používání Ta 152. Přikazovaly nám například nepřekračovat ve střemhlavém letu rychlost 800 km/h, ale ukázalo se, že dokonce ani rychlosti značně přesahující 1 000 km/h nebyly pro konstrukci draku nebezpečné. Je třeba podtrhnout, že i ve výškách kolem 12 000 m byl Ta 152 velmi obratný. Stoupavostí značně převyšoval všechny ostatní letouny“.
Základním problémem zůstala přetlaková kabina. Podle hlášení Oberstleutnanta Fritze Aufhammera, velitele JG 301, pouze jeden Ta 152 z celé eskadry měl funkční přetlakovou kabinu. Během letových zkoušek v únoru 1945 ztratila JG 301 pět strojů Ta 152 z důvodu požáru motoru. Jak hlásili piloti, na začátku většiny letů se objevil oheň na levé straně motoru. Přes tyto problémy Oberfeldwebel Josef „Jupp“ Keil při svém druhém bojovém letu na Ta 152 H sestřelil nad Berlínem 21. února 1945 bombardér B-17. S největší pravděpodobností se jednalo o první vzdušné vítězství dosažené na tomto typu letounu. Dne 1. března při svém třetím bojovém letu na Ta 152 H (trupové číslo 1, pravděpodobně zelené barvy) sestřelil Josef Keil stíhačku P-51 Mustang.
Do března 1945 se podařilo Ta 152 vyzbrojit pouze Geschwaderstab JG 301. Dne 25. března 1945 přes deset Ta 152 přeletělo ze závodu v Chotěbuzi do Langenhagenu. Doprovod těchto letounů zajišťovaly tři Fw 190 z III./JG 301 pilotované Oberleutnantem Heinzem von Alvenem, Oberfeldwebelem Hansem Fayem a Oberfeldwebelem Ludwigem Brachtem. Jak vzpomíná Bracht: “Po přiblížení k Hannoveru-Langenhagenu přikryly všechno oblaka kouře stoupajícího do výšky 1 500 m z vybombardovaných závodů Continental vyrábějících pneumatiky. Letiště Langenhagen zažilo těsně před naším příletem kobercový nálet. Celá vzletová plocha byla pokryta čerstvými krátery. Několik Ta 152 havarovalo a dva piloti přišli o život. Major Gerhard Posselmann, velitel III./JG 301, zlomil u svého letounu podvozek.“
Dne 10. dubna 1945 v 9.13 vystartoval Josef Keil k dalšímu bojovému letu, tentokrát na letounu Ta 152 „zelená 3“. Start proběhl z letiště Sachau. Severně od Braunschweigu narazil na asi 15 Thunderboltů a po krátkém boji jeden z nich sestřelil. Do konce války sestřelil Keil ještě dvě spojenecká letadla a stal se tak jediným esem s pěti sestřely na Ta 152.
Podle hlášení 1.Jagd-Division se 12. dubna ve stavu JG 301 nacházelo 13 letounů Ta 152, z toho šest bojeschopných (po třech v Geschwaderstabu a III./JG 301). Následující den v souboji mezi čtyřmi P-47 a čtyřmi Ta 152 Oberfähnrich Satler sestřelil jeden Thunderbolt, ale zřítil se těsně vedle trosek své oběti, když nemohl letoun vybrat ze střemhlavého letu. Satler zahynul ve vraku svého Ta 152. Ve stejném boji sestřelil Feldwebel Reschke ještě jeden P-47. JG 301 umístěná v okolí Berlína prováděla v posledních týdnech války boje se spojeneckými letectvy na obou frontách. V těchto bojích se vyznamenal další pilot Geschwaderstabu JG 301 Oberfeldwebel Walter Loos. Svůj první bojový let vykonal v oblasti Soltau-Hannover. Dne 24. dubna 1945 vystartoval v 5.50 k dalšímu letu na letounu Ta 152 H-0 „zelená 4“ který se nyní nachází ve sbírkách muzea v Silver Hill (USA). Nad Berlínem potkal formaci stíhaček Jak-9, z níž sestřelil dva stroje, a v 705 přistál na mateřském letišti. Loos absolvoval 25. a 30. dubna 1945 nad Berlínem se „zelenou 4“ ještě dva bojové lety, při kterých sestřelil ještě jeden Jak-9. V prvních dnech května 1945 byla JG 301 přemístěna do Lecku. Dne 7 května byl personál eskadry vzat do zajetí britskými vojsky.
Celkem bylo vyrobeno 67 strojů Ta 152 z toho tři v říjnu 1944, 12 v listopadu, 19 v prosinci, 23 v lednu 1945 a 10 v únoru. Po válce byly Ta 152 testovány spojeneckými piloty. Také oni potvrdili dobré vlastnosti tohoto stroje. Jak řekl plukovník Harold E. Watson: „Ta 152 byl ve vzduchu nádherný letoun první třídy“.
Technický popis:

Focke-Wulf Ta 152 C-1/R11

• • Typ: jednomístný stíhací letoun schopný operovat za špatných povětrnostních podmínek.
  • Motor: dvanáctiválcový kapalinou chlazený Daimler-Benz DB 603 LA o vzletovém výkonu 1 544 kW (2 100 k).
  • Výzbroj: jeden kanón MK 108 ráže 30 mm za motorem střílející osou vrtule se zásobou 90 nábojů, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v trupu se zásobou 150 nábojů na zbraň, další dva stejné kanóny v křídlech se zásobou 175 nábojů na zbraň.
  • Rozpětí: 11,00 m
  • Délka: 10,82 m
  • Výška: 3,36 m
  • Hmotnost prázdného letounu: 4 100 kg
  • Vzletová hmotnost: 5 322 kg
  • Maximální rychlost: 730 km/h
  • Maximální rychlost u země: 560 km/h
  • Dostup: 12 200 m
  • Dolet: 675-1100 km

Focke-Wulf Ta 152 H-1

• • Typ: jednomístný výškový stíhací letoun.
  • Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Junkers Jumo 213 E-1 o vzletovém výkonu 1 287 kW (1 750 k), a se vstřikem metanolu s vodou (zařízení MW 50) 1 507 kW (2 050 k).
  • Výzbroj: jeden kanón MK 108 ráže 30 mm za motorem střílející osou vrtule se zásobou 90 nábojů, dva kanóny MG 151 ráže 20 mm v kořenech křídel se zásobou 175 nábojů na zbraň.
  • Rozpětí: 14,44 m
  • Délka: 10,82 m
  • Výška: 3,36 m
  • Hmotnost prázdného letounu: 4 031 kg
  • Vzletová hmotnost: 5 217 kg
  • Maximální rychlost: 748 km/h
  • Maximální rychlost u země: 563 km/h
  • Stoupavost: 17,7 m/s.

Můj Ta 152 H1 byl stroj štábního roje III./JG 301, operující z letiště Alteno u Luckau. Jedná se pravděpodobně o stroj, se kterým 1. března 1945 sestřelil Josef Keil P-51 Mustang. Jednalo se o Keilův třetí let na Ta 152. Ta 152 byly velkou vzácností na německém nebi. Tak velkou, že na ně občas zaútočili i kolegové z IV./JG 301. Žádný Ta 152 nebyl nikdy sestřelen nepřítelem.