Lockheed P-38 Lightning

Konec třicátých let byl v leteckém průmyslu obdobím převratným. Dvojplošníky byly nahrazovány jednoplošníky, ale konstrukce byly stále spíše lehké, výkon motorů s vývojem draků bohužel ještě krok nedržel. I když i to se mělo již brzy změnit, zatím vznikaly stíhačky s poměrně slabou výzbrojí. Nejčastěji kulomety 7,62 mm, občas kulomety 12,7 mm, a jen vzácně kanón ráže 20 mm.
Zároveň je to období, kdy nikdo neplánuje nějakou zásadní modernizaci letectva, všichni mají hluboko do kapsy a prototypy vznikají spíše ze soukromých iniciativ, s nadějí, že se uchytí. A v tomto období vzniká stroj, zcela nezaměnitelný stroj, který na válečném dění zanechal nesmazatelnou stopu. Stroj, který některým bojištím dominoval, který některým letcům umožnil dobýt si ostruhy leteckého esa. Stroj, který byl natolik univerzální, že dovedl zastat i role, pro které nebyl navržen. Stroj, který proslavil do té doby neznámého Clarence Johnsona, řečeného Kelly.
Šance pro letecké továrny a konstruktéry nastává s děním v Evropě, s expanzí Musoliniho a zejména nástupem Hitlera, jakož i s expanzí japonskou. A tehdy americká armáda začíná hledat stroj, který by dosahoval rychlosti 580 km/h ve výšce 6100 m, který by vydržel hodinu letět na plný výkon, a který by měl dvojnásobnou výzbroj proti tehdejšímu standardu.
Stroj byl zařazen, aspoň prozatím, do zcela nové kategorie interceptor. To byl taktický tah, jak snáze projít schvalovacím řízením. Čistokrevné stíhačky neměly příliš vysokou prioritu. Otázka byla také, bude-li vůbec co schvalovat. Požadavky totiž vypadaly tak nesplmitelně, že většina výrobců na toto zadání ani nereagovala. Jediný, kdo to viděl jinak, byl právě Kelly Johnson. Říká se nikdy neříkej, že něco nejde, vždycky se najde někdo, kdo to neví, a udělá to. Kelly Johnson měl nulové zkušenosti se stavbou stíhaček. Řídil se celkem jednoduchou matematikou. Věděl, že ani s nejvýkonnějším motorem požadovaných výkonů nedosáhne. Rozhodl se proto použít dva.
Po několika pokusech tak nakonec předložil 13. dubna 1937 studii letounu s označením Model 22. Celý letoun byl poměrně neobvyklý. Kabina a plánovaná výzbroj se nacházela v malé gondole, motorové gondoly byly protaženy dozadu do nosníků, které končily párovými kýlovkami, spojené napříč jednou velkou výškovkou. V motorových gondolách se nacházely dva vidlicové dvanáctiválce Allison V-1710 o výkonu 960 k každý. To důležité se nacházelo za nimi. Tam se nacházela tehdy novinka – turbodmychadlo. Zejména v USA se na přeplňování moc nehrálo. A když už, bylo realizováno mechanickým dmychadlem, které samozřejmě, poháněné od motoru, odebíralo část výkonu.

Motory navíc byly protiběžné. To byla také věc, která obvykle neprošla. Znamenala totiž, že bylo třeba držet dvojnásobný počet motorů. To bylo samozřejmě náročné logisticky i finančně, a proto to většinou úředníci u stolu zamítli. Za což jim byli pak letci „neskonale vděční“. Ono to totiž má mnohé výhody. Jeden motor má určitý klopný moment, tedy snahu letounu se naklánět na jednu stranu. Dva stejnoběžné motory mají klopný moment ještě větší. Zato protiběžné motory se kompenzují navzájem, a pilot nemusí neustále vyvažovat, a může se soustředit na vzdušný boj. Ke stabilitě krom motorů pak přispěla i samotná, výše popsaná konstrukce trupu. Díky délce nosníků měly ocasní plochy velkou páku, a tudíž mohly být menší. To se zase podepsalo na nižším aerodynamickém odporu. Ona konstrukce měla ještě další výhody. Mezi ně patřil výborný výhled z kabiny, výborná pohyblivost na zemi a také, soustředění zbraní v nose letounu velmi usnadňovalo střelbu i nezkušeným letcům. Tuto výzbroj měly původně tvořit čtyři půlpalcové kulomety, doplněné kanónem ráže 25 mm. Zjistilo se ovšem, že 25mm kanón není, a tak byl zastavěn 23mm kanón. Jednalo se o dánský Madsen se zásobou 50 nábojů. To všechno jsou pozitiva nového letouny. Jenže mince má dvě strany a chléb dvě kůrky. A i Lockheed Model 22 měl své nevýhody. Především hmotnost. Silná výzbroj, velké rozměry, dvě poměřně rozměrná turbodmychadla, to vše způsobilo, že stroj byl těžší, než soudobé lehké bombardéry. Všem bylo dopředu jasné, že ve srovnání s ultraobratnými Japonci to bude jinde. Mohlo se to však změnit, a také, jak historie ukazuje, změnlo.

U Lockheedů počítali s následujícími výkony: rychlost 670 km/h v 6100 m, dolet 2200 km a do těch 6100 m měl nastoupat za 4,5 minuty. To se patřičným orgánům zamlouvalo, a tak byl kontrakt podepsán. Teď se mělo ukázat. Prototyp byl dokončen v prosinci 1938 a slavnostně představen byl v lednu 1939. Za knipl se posadil člověk, který byl u projektu od samého začátku, poručík Ben Kelsey. Ani nový prototyp nebyl prost dětských nemocí, a první problém se objevil už při pojíždění. Brzdy na tak velký a těžký stroj nestačily a pilot i s prototypem skončili v příkopu. Naštěstí se zásadně nepoškodili. Brzy byly přepracovány a přišel první vzlet. Byl konec ledna 1939. Hned při prvním vzletu selhala vztlaková klapka, pilot však nenadálou situaci zvládl a bezpečně přistál.
A laboruje se, laboruje se a laboruje se. Brzdy jsou nadimenzovány na dvojnásobek prototypu, ani tak nejsou bůhvíjak účinné. Musí být zvětšena plocha stabilizátoru, neboť letoun je podélně nestabilní. Výškovka vlivem turbulentního proudění kmitá. Vrtule se totiž točí směrem od konců křídel a nejturbulentnější brázda vznika v ose letounu. Tento problém řeší změna otáčení vrtulí. Upraveno je i chlazení. Již v únoru, po šesti vzletech a pěti nalétaných hodináchdospívá tým k závěru, že stroj je připravený k armádním testům. Přelet na armádní letiště Wright Field byl tak rychlý, že generál Arnold navrhnul přelet do Mitchell Field, přičemž by se mohl Kelsey pokusit překonat transkontinentální rekord. Slovo dalo slovo a Kelsey letěl a rekord překonal. Při přistání ale přišla katastrofa. Stroj byl příliš krátký na přistání a pilotovi se nedařilo zvýšit výkon. Prototyp se při stošedesátikilometrové rychlosti prokácel hájkem na okraji letiště. Letadlo bylo na odpis. Kelsey měl opět štěstí a nic moc se mu nestalo. Rekordní přelet, který trval pouhých sedm hodin, přesvědčil odpovědná místa, že stroj má perspektivu.

Během tří měsíců, koncem dubna, objednala armáda 13 předsériových strojů YP-38, jak byly označeny (prototypy byly XP-38). Viditelnou změnou proti prototypu byl tvar motorových gondol, kterým se navenek projevily změny chlazení. Došlo k mírné změně výzbroje. 23 mm kanón byl nahrazen 37 mm kanónem Browning M9 se zásobou 15 nábojů. Kvůli kompenzaci větší váhy kanónu byl jeden pár půlpalcových kulometů nahrazen párem třicítek, se zásobou 500 nábojů na zbraň. Tato výzbroj byla asi spíš pokusná, navíc většina YP-38 létala beze zbraní. Velmi zásadní byla montáž jiných turbodmychadel, což zvýšilo výkony. Všechny zmíněné úpravy navíc snížily hmotnost stroje. Ten se tak začal blížit požadavkům specifikace. Nepodařilo se však uspokojivě vyřešit aeroelastické jevy. Stroj měl tendenci při střemhlavém letu samovolně zvětšovat úhel klesání a komplikovat vybírání. Při zkoumání těchto jevů zahynul 4. listopadu 1939 tovární pilot Ralph Virden. Nepodařilo se mu vybrat střemhlavý let.
To se nakonec nepovedlo ani u 66 strojů zkušební série, která byla objednána během tí měsíců po předsériových strojích. Byly označeny jako P-38-LO.
Události nečekají, a na druhé straně oceánu se připravuje scéna k válce. S tím přichází snaha dozbrojit, jak jsem zmínil v moha jiných článcích. Tak výkonný letou samozřejmě nemohl ujít pozornosti. Letoun objednávají jak Francouzi, tak Britové. Až po nich reaguje US Army a objednává dalších 410 strojů. To se píše srpen 1940 a Francie své letouny už nedostane. Padla dříve, než byly dodány. Objednávku tedy převzali Britové, a měli mít tak k dispozici 667 strojů. Ovšem mít stroje teoreticky a fyzicky je rozdíl. Požadované stroje byly totiž objednány ještě před produkcí YP-38. A po YP-38 ještě muselo být vyrobeno 66 P-38-LO. To byly první sériové stroje. Tyto stroje už nesly pancéřování, a zbraňový systém byl opět upraven, na základě zkušeností s kulomety menších ráží. Výzbroj se tak ustálila na kanónu 37 mm a půlpalcových kulometech. Byly provedeny také aerodynamické úpravy. Všechny P-38-LO obdržela 1.PG, která s nimi dosáhla operační způsobilosti. Pak teprve přišla řada na Francouze a Brity, respektive jen na Brity. Jak se nejednou stalo – trochu předběhnu – nebyli se svými stroji příliš spokojeni. A předběhl jsem proto, abych upozornil na specifikaci na speciální přání. Kterou Lightning zkazili. Jednak objednali letouny s původními motory, které měl XP-38, Allison V-1710-C, které dávaly 960 k v nulové výšce. Navíc bez turbodmychadel, což způsobilo, že nad 4000 m výkon strmě klesal. Britové se s tím setkali nejednou a nepoučili se. Nicméně pořád ještě výkon stačil na dosažení rychlosti 640 km/h, a oni se s tím spokojili. Na jejich obhajobu dlužno říct, že neměli příliš na vybranou, protože General Electric nestíhal turba vyrábět. Nicméně bez nich byl letoun nad 4000 m v podstatě nepoužitelný. Další degradaci pak způsobily motory se stejným smyslem otáčení. Zde už nejednali z donucení, ale sledovali zjednodušení logistiky, jednalo se o tytěž motory, které používal Curtiss Tomahawk, který Britové rovněž používali. To se projevilo na letových vlastnostech a stabilitě letounu. Ještě než je vyzkoušeli, dali Britové letounu bojové jméno Lightning, které už mu zůstalo. Američané původně chtěli letoun pojmenovat Atlanta, ale Lightning se jim zalíbilo více. Ale zpět k Britům. Ti nové letouny testovali ve Farnborough a Boscombe Dawn v březnu 1942, a dopadlo to, jak muselo. Britové byli strašlivě zklamaní, a celou objednávku stornovali.
Pro Lockheed to byla rána. Naštěstí si letouny vzalo letectvo USA. Letouny byly samozřejmě přestavěny zpět podle americké specifikace. USAAF se rychle dostupné stroje hodily, avšak zároveň byl dán Lockheedům impuls, aby neusnuli na vavřínech a umožnili stroji vyzrát.

První opravdu bojeschopnou verzí byl P-38D (písmena A-C byla prostě přeskočena). Byla dále zlepšena ochrana stroje. Přibylo pancéřování okolo důležitých agregátů stroje, štítek z neprůstřelného skla a samosvorné obaly nádrží. To se projevilo mírným zmenšením doletu. Byla upravena kyslíková soustava, která nyní pracovala s nižším tlakem. Nové stroje obdržela v červenci 1941 1.FG v Selfridge Field v Michiganu a 14.FG v Hamilton Field v Kalifornii. První sestřel německého stroje Lightningem si také připsal P-38D, když v srpnu 1942 sestřelil poručík Shanan nad Atlantikem Fw-200 Condor.
Déčko bylo brzy nhrazeno Éčkem. To se lišilo především výzbrojí. 37 mm kanón byl sice účinný, ale zásoba patnácti nábojů jej nečinila v boji příliš efektivním. Byl proto nahrazen kanónem Hispano ráže 20 mm. Ten měl zásobu nábojů desetinásobnou. To samozřejmě znamenalo, že dvacítka s náboji zabere víc místa než sedmatřicítka. Toho se docílilo přesunutím vzpěry příďového podvozku dozadu a zkrácením podvozkové šachty. Zmizely lapače vzduchu pro karburátory a v průběhu výroby se objevily nové vrtule. P-38E se postavilo 210 kusů, většinou byly nasazeny v oblasti Aleutských ostrovů. Zde také došlo k vůbec prvnímu sestřelu Lightningem. Jen deset dní před výše zmíneným sestřelem Condora v Atlantiku sundal poručík Long na P-38E čtyřmotorový japonský hydroplán Kawanishi H6K nad Dutch Harborem.
Verze P-38F obdržela především nové motory. Allison V-1710-49/53 dávaly 1225 k. Opět klesl dolet, neboť motory měly větší spotřebu. Na to se ovšem pamatovalo, a spolu s motory bylo letadlo vybaveny závěsníky na přídavné nádrže. Ty se nacházely pod vnitřní částí křídla, mezi motory a kabinou, a po vyčerpání necelých šesti set litrů jejich kapacity je bylo možné odhodit. Na závěsníky bylo samozřejmě možné zavěsit i bomby. P-38F mohl tak nést dvě tisíciliberky a fungovat jako stíhací bombardér. Bomby odhazoval v útoku střemhlav. U efka se také objevují poprvé bojové klapky. Ve skutečnosti se jednalo o vztlakové klapky, které mohly být do rychlosti 400 km/h částečně vysunuty, čímž se zvyšoval vzlak a letoun tak mohl provádět ostřejší obraty. P-38F byl také zkoušen coby torpédonosný, se dvěma torpédy 559 mm. vyráběly se od začátku roku 1942 a vyrobilo se celkem 547 letounů. P-38F byly kromě bombardérů prvními stroji, které doletěly z USA do Velké Británie vlastní silou. Jejich dolet to umožňoval a navigaci zprostředkoval vůdčí B-17.

P-38G se vzhledově nelišila. Změny byly především u vnitřního vybavení. Modernizovány byly i motory, teď se jednalo o Allisony V-1710-51/55, které měly zas o sto koní více. Nová byla i turbodmychadla. Pod křídlo teď bylo možné zavěsit nejen výše zmíněné přídavné nádrže, ale i nové, téměř dvojnásobně velké. To zvedlo dolet přes hranici 2000 mil. To umožnilo provést patrně nejslavnější operaci Lightningů – sestřelení osobního stroje generála Isoroku Jamamota. Konkrétní letoun, který sestřelil Jamamotův stroj, pilotoval Thomas G. Lanphier. Této verze Lightningu bylo postaveno 1462 kusů.
I další verze vypadala víceméně stejně. Opět byl zvýšen výkon, a to jak novým motorem, Allisonem V-1710-89/91, který dosahoval až 1425 k. Byl přiškrcen na 1240 k, aby se nepřehříval a nezadíral. Také novými turbodmychadly. S rizikem přehřívání se pojily automaticky ovládané chladiče oleje, které tak mimo jiné usnadňovaly práci pilotovi. Na závěsníky pod křídly teď bylo možné zavěsit až 320 liber. Negativem nových motorů a dmychadel, jakož i větší hmotnosti výzbroje, kterou mohl letoun nést, ovšem byla opět vyšší spotřeba. I s velkými přídavnými nádržemi klesl dolet na 1950 mil. Maximální rychlost se ustálila na 673km/h. Celkem vzniká 601 Lightningů P-38H, které byly do výzbroje zařazovány od května 1943.
P-38J znamenal revoluční změnu. Odlišnosti byly na první pohled zřejmé. Zásadně se změnil tvar motorových gondol. Do nich se přestěhovaly chladiče oleje a zvětšeny byly chladiče kapaliny. Tím se konečně vyřešily problémy s přehříváním a motory mohly být odblokovány k plnému výkonu. Což se paradoxně projevilo na rychlosti opačným směrem, než by se dalo čekat, protože původně aerodynamické gondoly s chladiči zaznamenaly značný odpor. Rychlost poklesla na 666 km/h. Podařilo se však zvýšit dolet, nebť přesunutím chladičů do gondol se uvolnilo místo v křídlech – chladiče byly původně v náběžných hranách – které bylo využito pro další palivo. Letoun navíc unesl ještě větší přídavné nádrže, a s tím vším se dolet vyšplhal zase nad hranici dvou tisíc, konkrétně na 2300 mil. Ke změnám došlo i uvnitř. Až dosud se k řízení používal půlvolant, vlastně podobně jako v bombardérech, nebo dopravních strojích. Nově se více přiblížilo stíhacím konvencím, knipl sice i nadále měl dvě rukojeti, ale už to byla klasická řídící páka. Modernizována byla elektovýbava včetně vytápění. Velmi zásadní bylo, že se konečně podařilo vyřešit snahu letounu ponořovat se do střemhlavého letu samovolně hlouběji, což následně komplikovalo vybírání. Řešením byly dive flaps což byly elektricky ovládané klapky na spodní straně křídel. Křidélka dostala hydraulický posilovač, což dále usnadnilo ovládání letounu a ten se tak mohl přiblížit jednomotorovým letounům. P-38J se začaly objevovat na válečném nebo od srpna 1943, a celkem jich vzniklo 2 790 kousků. Byla to také první verze Lightningu, kterou se podařilo ukořistit jak Němcům, tak Italům, z čehož ti první používali stroj jen cvičně, aby se němečtí piloti naučili proti Lightningům bojovat, ti druzí ho pak nasdili i bojově, je prokázán nejméně jeden sestřel B-17 právě ukořistěným Lightningem. Zajímavostí byla i polární verze, která byla vybavena lyžemi. Ty se zatahovaly naplocho, a de facto zavřely otvory v gondolách.

P-38K se do výroby nedostal. Přestavbou z P-38J vznikl jediný stroj. Od jéčka se lišil většími vrtulemi. Na výkonu se to ovšem projevilo méně, než se čekalo, a tak se v této cestě nepokračovalo.
P-38L byla nejpočetnější verzí. Bylo postaveno 3 924 letounů u Lockheedů a dalších 113 kusů z původně téměř dvoutisícové objednávky u Consolidated. To už byl ale konec éry Lightningů, v mateřském závodě se začínaly vyrábět P-80 Shooting star a o vrtulové stíhačky nebyl zájem. Objednávaka byla po zmíněných 112 kusech zrušena. Proti předchozí verzi zaznamenal dvě změny. Jednou byly již tradičně pohonné jednotky – Allison V -1710-F30 o výkonu 1600 k. Druhou změnou byla možnost nesení raket HVAR, bylo několik variant, osvědčily se nakonec stromečkové závěsníky pro pět raket. pod každým křídlem. Hmotnost této verze stoupla na téměř deset tun.
Během války byly Lightningy ve výzbroji celkem 101 perutí. Z tohoto počtu létalo 34 perutí v západním Pacifiku a jihovýchodní Asii, 12 v severním Pacifiku a na Aleutách, 16 v jihozápadním Pacifiku. 24 perutí létalo na evropské a středomořské scéně a zbytek zůstal v USA jako záchytné stíhačky, vpravdě nepotřebné. Po válce byly P-38L odprodány do Francie, Itálie, Číny, a také do Latinské Ameriky – konkrétně například do Dominikánské republiky, Hondurasu, nebo na Kubu.
Zajímavou kapitolou je vývoj nočního Lightningu. Úplně první byla asi polní úprva dvou P-38G u 6.perutě nočních stíhačů. Radar , původně z P-70, namontovali technici do upravených nádrží. Stroje přišli o radiostanice, a na jejich místo byli usazeni operátoři radarů. Moc místa tam neměli. To ostatně nebylo první využití tohoto prostoru. Již u předchozí verze vznikl speciální tréninkový stroj, kdy byl do tohoto místa usazen žák, který neřídil a koukal instruktorovi přes rameno, aby se naučil správnou polohu letounu vůči horizontu. Ale zpět k radarům, tahle úprava nijak zvlášť úspěšná nebyla. Přece jen radary v nádržích neměly pro své fungování patrně nejlepší podmínky. Úspěšnější byla už trochu oficiálnější úprava u 547. perutě nočních stíhačů. Zde byly dva P-38J vybaveny námořním leteckým radarem AN/APS-4 v pouzdře pod křídlem. Tuto úpravu provedli technici Western Electric, obsluha skončila ve stejně stísněném prostoru, a jedna z osádek za pomoci tohoto zařízení zaznamenala sestřel, byť se o něj musela podělit s osádkou P-61 Black Widow. Na základě těchto zkušeností začali u Lockheedu vyvíjet oficiální noční verzi. Vznikla na základě P-38J a nesla stejný radar, ale pod přídí. Výsledky byly uspokojivé, a tak v říjnu 1944 objednává armáda sérii těchto strojů, označených jako P-38M. Verze J už se ale přestala vyrábět, a tak byla nová emka postavena postavena na základě P-38L. Zůstala jim možnost nést neřízené rakety. Kromě pouzdra s radarem pod nosem letounu se změna udála na stanovišti operátora radaru. U oficiální verze má vlastní kokpit s vlastním překrytem, není už natlačen za záda pilotovi.Jeho kokpit se nachází nad zadním nosníkem křídla, ted skoro na konci trupové gondoly. Ač má svůj prostor, místa nazbyt v něm stejně není. Hlavňová výzbroj dostává tlumiče plamenů, aby při střelbě neoslňovala pilota. Letoun byl zalétán 5. ledna 1945, a než proběhl výcvik osádek, probíhající na Hammer Field v Kalifornii, bylo léto. Emka sice ještě odletěla na Okinawu, do bojů zasáhnout už nestačila. Sice ještě půl roku sloužila v okupačních silách v Japonsku, ale v březnu 1946 byla vyřazena.

Ke konci války vzniká velmi zajímavá varianta Lightningu. Ve stíhací roli je stále více nahrazovaly Mustangy a Lightningy se přesunovaly do role přímé podpory pozemních sil. Mezi úkoly podpory patříé i bombardování a tak plukovníky Case Hougha a Dona Ostrandera napadlo využít Lightning jako konvenční bombardér. Nebyla to myšlenka úplně pomýlená. P-38 unesl víceméně totéž, jako Flying Fortress, tedy 4 000 liber. Byl o 200 km/h rychlejší, a sestřelení jednomístného stroje představovalo desetinovou ztrátu na lidech. Navíc vyšel levněji a po odhození pum se stal stíhačkou. Problémem byla nemožnost zaměřovat odhoz pum v horizontálním letu, Lightningy doposud bombardovaly pouze střemhlav. To byl ovšem problém řešitelný. Nápad tohoto řešení byl pojmenován Droop Snoot a vlastně jich ani nebylo zapotřebí nějak moc, počítalo se s tím, že jeden Droop Snoot povede formaci běžných, bombami obtěžkaných Lightningů, které pak svrhnou pumy na jeho povel. Znamenalo to dvě věci. Za prvé, montáž bombového zaměřovače, volba padla na osvědčený Norden. Za druhé, a to s tím těsně souvisí – zaměřovač potřebuje obsluhu. Ideální místo se nabízí. Příď letounu. Bylo nutno odstranit výzbroj a plech přídě nahradit zasklením. To se vcelku povedlo, navíc zbyla hmotnostní rezerva i na solidní ochranu bombometčíka. Ten byl totiž, i se vším vybavením a zaměřovačem, lehčí, než čtyři kulomety a kanón se střelivem. Úplně přesně se neví, kolik Droop Snootů bylo operačně nasazeno, protože bylo postaveno 23 strojů, a navíc vzniklo 100 sad na polní úpravu, ale nedá se zjistit, kolik se jich použilo. Nicméně koncepce se velmi osvědčila. Kromě Lightningů vodily Droop Snooty na bombardovací mise i formace Thunderboltů.
Úspěšné nasazení Droop Snootů vedlo k nápadu, že teď by se to mohlo zkusit skrz mraky. Výhody byly zřejmé. Nálety nebyly omezeny jen na dny s jasným nebem a oblačná vrstva zároveň kryla letouny před flakem. Němci sice disponovali i radarem zaměřovaným flakem, avšak počet hlavní, které mohly svaz ohrozit, byl významně redukován. Do přídě byl tentokrát zastavěn radar AN/APS-15 BTO. Zasklení bylo zredukováno na kryt antény radaru z matného plexiskla a dvě okénka na bocích. Těmi proudilo světlo na pracoviště operátora radaru, který seděl nad přední podvozkovou šachtou. I Pathfinder se osvědčil. Kromě role bombardovacího návodčího posloužil i k mapování terénu skrz mraky.
Nemohu nevzpomenout nejzásadnější variantu Lightningu, tedy kromě varianty bojové. Rychlost a dolet nejsou charakteristickými vlastnostni pouze stíhaček. Jsou zcela zásadní i pro letouny průzkumné. Ostatně britské Mosquito bylo stavěno s podobnou myšlenkou. Průzkumné Lightningy dokázaly donést snímky z míst, kam jednomotorové stroje zpravidla nedoletěly a velké letouny typu B-17, nebo B-24 byly příliš zranitelné. O tom, že byly Lightningy úspěšné i v této roli, svědčí více než 1400 vyrobených strojů různých verzí.
Prvním upraveným Lightningem byl P-38E. Letoun byl zbaven výzbroje a vybaven dvěma kamerami K-17 s ohniskovou vzdáleností 610 mm. Stroj vzniká ještě před Japonským útokem na Pearl Harbor a po něm je velmi rychle oficializován Jako F-4. První standardizovanou podobou je pak F-4-1-LO. Ta víceméně odpovídala prototypové verzi. Výstřelné otvory po demontovaných zbraních byly zakryty hliníkovým plechem. Ovšem ne u všech strojů. Na některých se zachoval jeden pár kulometů. F-4-1-LO vzniklo 99 kusů, než je z linek vytlačil F-4A, který vznikl na bázi P-38F. Těch vzniklo pouhých dvacet kusů, a F-4A-1 vznikla zase na základě P-38E. Stroje byly zbaveny výzbroje opravdu důsledně, posílena byla výzbroj kamerová. Stroj obdržel další tři kamery, s kratším ohniskem, jednu na svislé a dvě na šikmé snímkování. Díky tomu je tato verze k poznání díky dvěma obdélníkovým průzorům na bocích přídě.

Další verzí byla F-5. Ta vznikala na bázi stíhacího P-38G. Tady nastal jistý pokrok v upevnění kamer. Díky tomu šlo používat různé kombinace kamer pro šikmé i svislé snímkování. 200 kousků F-5B vzniklo ze stíhacích P-38H. Postupně se vylepšovalo přístrojové vybavení, od F-5B-1 měly Lightningy například autopilota. Pozoruhodná byla například verze F-5F, která nosila kamery K-22 s teleobjektivem s metrovým ohniskem. Ty umožňovaly velmi detailní snímky, na druhou stranu byly vykoupeny nutností upravit tvar přídě, který Lightningům dvakrát neslušel. F-5G už používal příď, velmi podobnou Pathfinderu.
Největším uživatelem průzkumných Lightningů byli Svobodní Francouzi. U nich létal patrně nejznámější letec všech dob. Autor Malého prince, Antoine de Saint-Exupéry. 31. července 1944 vzlétl major Saint-Exupéry k průzkunému letu na stroji F-5B-1-LO z Korsiky, a to bylo naposledy, kdy ho kdo spatřil. Trosky jeho letounu byly objeveny až po dlouhých 56 letech. K jeho sestřelu se přihlásil Obergefreiter Horst Rippert, pro jehož Bf-109 byl průzkumný Lightning snadnou kořistí. Nicméně sestřel je to nepotvrzený, neboť neexistují žádné oficiální záznamy, které by jej potvrdily.
Poměrně zajímavou verzí byl pokus udělat z Lightningu vlečný letoun. Nebyl to nápad úplně špatný. Se svým výkonem Lightning utáhl tři naložené kluzáky Waco CG-4A. V podstatě více než Dakota, navíc po odpoutání kluzáků nepotřeboval doprovod, protože zůstal plnohodnotným stíhačem. Navíc ta tři Waca vlekl rychleji, než Dakota jedno. K bojovému nasazení však nedošlo.
Ač to zní zvláštně, sloužil Lightning také jako dopravní letoun. Ví se o minimálně jednom stroji. Prosklená příď byla podobná Droop Snootu, uvnitř se nacházelo však jen pohodlné sedadlo a držáky láhví na nápoje. Ten jeden zdokumentovaný stroj sloužil jako kurýrní generálu Stratemeyerovi. Ještě je zdokumentován jeden způsob dopravy osoby. Fotografa Davida Duncana, zaznamenávajícího vylodění na Okinawě, vezl Lightning v upravené přídavné nádrži. Její přední část byla nahrazena plexisklem. Traduje se historka, že pilot, který chtěl fotografovi dopřát co nejlepší záběry se dostal příliš blízko za útočící Corsairy, a úplav odpálených raket Lightningem i jeho posádkou ošklivě zamával. Pilot nenadálou situaci zvládl a bezpečně přistál. Jak přestál divoký manévr pasažér se nedochovalo. V upravených nádržích cestovali často i mechanici. Jejich přeprava dopravními stroji byla neoperativní a tak si čas od času vezli piloti svého technika s sebou. Pohříchu se mechanikům tento způsob dopravy pramálo zamlouval a zastávali názor, že člověk, který tento způsob vymyslel, jej pravděpodobně nikdy nevyužil.

Zamyslíme-li se nad nějakou kategorií, do které by Lightning spadal, zjistíme, že v ní bude víceméně sám. Je totiž jediným jednomístným dvoumotorovým stíhačem druhé světové války, který se vyráběl sériově ve velkých počtech. Ostatní byly buď vícemístné (Beaufighter, Mosquito, Bf-110), nebo se příliš neosvědčily (Whirlwind, Welkin), a nebo se osvědčit ani nestihly (Tenrai, Do-335). Zbývá tak porovnání jedině snad s Me-262, ale to už byl zase letoun jiné generace. S jednomotorovými stroji Lightninga těžko srovnávat. Měl daleko vyšší výkon, ale také násobně větší hmotnost. Přesto však na něm dokázali piloti jednomístné stroje porážet. Dvojnásob s podivem pak je, že se tak dělo zejména v Tichomoří, kde bojovali proti Japoncům na strojích, konstruovaných s důrazem na manévrovatelnost. Na Lightningu vyrostli také dva nejlepší piloti v historii USA. Richard Bong se 40 a Thomas McGuire s 38 sestřely. Ovšem v Tichomoří dosáhlo statutu esa výhradně na Lightningu celkem 96 pilotů. Dalších devět pak na Lightningu v kombinaci s dalším strojem. 68 pilotů získalo titul esa na evropském nebi.
To sice vypovídá o úspěšnosti stroje, ne však o jejích důvodech. Zkusím na to odpovědět jinak. Lightning byl často porovnáván s jinými stroji, vlastními i nepřátelskými. Z těch nepřátelských to byl zejména FW-190A-3 a Mitsubishi A6M2 Zero model 21, které se buďto vůbec, nebo jen málo poškozené podařilo ukořistit. Porovnání, nejprve na papíře, proběhlo v několika rovinách. Hmotnost byla celkem jasná. A6M2 vážilo pouhých 2 757 kg a Fw-190A-3 jen 3 995 kg, proti 8 172 kg P-38F. Výkon motoru vzhledem k jeho hmotnosti vyšel sice nejlépe pro Lightning, ale vzhledem k tomu, že do výpočtu nebylo zahrnuto turbo a jeho příslušenství, dá se říci, že jeho úroveň byla patrně jen lehce vyšší, než u srovnávaných strojů. V neprospěch Lightningu vycházel výkon vzhledem k váze letadla. Díky tomu oba srovnávané letouny lépe zrychlovaly ve všech režimech letu. Co se maximální rychlosti týče, v nízkých výškách měl převahu Focke-wulf, ovšem s rostoucí výškou se tato jeho výhoda vytrácela. Zero zaostávalo ve všech výškách. Oba nepřátelské letouny lépe stoupaly, ale jen do 3000 metrů u Zera a 6000 metrů u FW-190. Oba nepřátelské letouny byly obratnější kolem podélné osy. Ovšem opět jen v nízkých výškách. Nad 6000 metrů byl už Lightning obratnější než Zero a některé manévry už Zero ani nezvládalo. Nad 7500 metrů už se mohl Lightning bez nebezpečí kdykoli odpoutat z boje. Zero ovšem výtečně manévrovalo při nízkých rychlostech. Tam mu mohl Lightning stačit pomocí bojových klapek. Tuto výhodu neměl FW-190 a zde na Lightning ztrácel. Obratnost kolem podélné osy dále vylepšovaly hydraulické posilovače, a někteří piloti dokázali obratnost stroje ještě zvyšovat nesouměrným tahem motorů.
Podle testů se pak stanovovala taktika boje Lightningu se soupeři. V Evropě tak byla doporučována ostrá sestupná zatáčka, následovaná strmým stoupavým kroužením na minimální rychlosti. Zde mohl pilot Lightningu utahovat zatáčky na minimální poloměr až na hranici pádové rychlosti. Když to Němci zkusili po něm, jejich stroje ztrácely vztlak a padaly do vývrtky, kde se stávaly snadnou kořistí. Naopak v Tichomoří se doporučovalo udržet si převahu výšky a se Zerem se do manévrového boje pokud možno nepouštět. S převahou rychlosti zaútočit a zase rychle zmizet ve výšce, kam za nimi Zera nemohla. Na to zbývalo Lightningu oproti FW-190 1300 metrů a oproti Zeru dokonce 1800 metrů dostupu navíc. To byl faktor, který umožnil Lightningům volit podmínky vtupu do boje, případně ústupu, a jejich protivníci s tím nic nenadělali. Ale pokud se už pilot P-38 rozhodl do souboje vstoupit, měl sice počáteční výhodu, a mohl využít výhod stroje proti konkurentům, přesto však nebyly tyto výhody samospasitelné. Svou roli často sehrávala odolnost stroje. Ta byla značná jak u FW-190, tak u P-38. P-38 navíc těžil s dvoumotorové koncepce. a mohl tak doletět na jeden motor, i když to bylo obtížné. Zero bylo velmi křehké a stačil jeden dobrý zásah, a bylo hotovo. P-38 zejména ale vévodil doletem. V tom mu ani jeden z protivníků konkurovat nemohl.
Lightning měl ale i své slabiny. Některé se během vývoje dařilo řešit, jiné ne. Mezi ně patřily například problémy s chlazením, problémy se stlačitelností vzduchu ve vysokých rychlostech, síly v řízení a nebezpečí střetu s vodorovnou ocasní plochou při vyskakování z letounu. A také určitá pilotní náročnost, vyžadující lépe připravené piloty.
Přesto se stal legendou, vzniklo téměř deset tisíc kusů, a v některých státech létal ještě dlouho po válce. Na základě Lightningu byly postaveny prototypy ještě dvou strojů, které ale nikdy nestihly dozrát k sériové výrobě, natož k bojovému nasazení. Jednalo se o XP-49 a XP-58 Chain Lightning. Vývoj se ale vlekl, požadovaných výkonů mezitím dosáhly jiné stroje a zvítězit ve válce se podařilo se stávajícími stroji. A po válce už bylo všechno jinak a sebevýkonnější pístový stíhač nemohl konkurovat tryskáčům.

Technický popis: P-38G

• Výrobce: Lockheed Corporation, Burbank, Kalifornie, USA.
• Typ: jednomístný stíhací, stíhací-bombardovací a průzkumný letoun
• Motor: dva dvanáctiválcové vidlicové, kapalinou chlazené Allison V-1710-51/55 o výkonu 1325 k každý.
• Výzbroj: kanón Hispano-Bendix M1 ráže 20mm, 4 kulomety Browning M2 ráže 12,7 mm. Dále až 4000 liber pum nebo 10 raket HVAR ráže 114 mm.
• Rozpětí: 15,85m
• Délka: 11,53m
• Výška: 3,91m
• Nosná plocha: 30,47 m2
• Hmotnost prázdného letounu: 5 660kg
• Vzletová hmotnost: 7 380kg
• Maximální rychlost: 630km/h
• Stoupavost: 12,7m/s
• Dostup: 12 000m
• Dolet: 3 200km

Postavený stroj patřil 9. stíhací letce The Flying Knights 49. stíhací skupiny 5. letecké armády, působící v jihozápadním Pacifiku v roce 1942. Pilotem byl John O’Neill, blízký přítel R. Bonga, který se proslavil průletem pod mostem Golden Gate, kterýžto kousek oběma kamarádům málem vynesl vojenský soud. O’Neill dosáhl osmi sestřelů a konce války se dožil ve zdraví. Jeho stroj je P-38G. Postaven je z poměrně staré stavebnice Heller, bez vylepšení, jen očouzen suchým štětcem.