Fiat G.50 Freccia

Jak jsem se již zmínil v článku o Macchi MC.202 Folgore, v letech 1937 – 38 vznikají v Itáli tři stíhací letadla, která znamenala přechod od dvojplošníků k moderním celokovovým jednoplošníkům. Fiat G.50, Macchi M.C.200 a Reggiane Re-2000. Reggiane byl nejlepší, ale měl největší smůlu. Přišel pozdě a nebyl italskou vládou objednán. Objednán byl naopak Fiat, přesto, že byl nejhorší. Ale přišel první a to se počítalo. Na počátku roku 1938 je dodána první série o 45 kusech. Stroje trpí počátečními neduhy, mají malý dolet a slabou výzbroj. Kritizován je systém zatahování podvozku a také příliš masivní vstup vzduchu ke karburátoru. Při nouzovém přistání díky němu docházelo k poškození motoru. Za negativum je v italském letectvu brána i uzavřená kabina. Dlužno ovšem říct, že zde byla stížnost částečně oprávněná. Materiál použitý na překryt kabiny nebyl uplně nejlepší a ani konstrukce nebyla úplně vydařená. Navíc italští piloti velmi lpí na kontaktu s okolním prostorem a je jim v tomto vyhověno, ačkoli toto řečení skýtá samé nevýhody. Ochranou pilota a hlukem v kabině počínaje a aerodynamikou celého stroje konče.
Poté, co byla upravena nosná konstrukce, zvětšeny nádrže, zvětšena zásoba střeliva a mezi centroplán a vnější části křídel vsazeny dílce s kulometem, zásobou nábojů a pumovým závěsníkem, stroj má tak tyři kulomety Breda-SAFAT ráže 12,7 mm se zásobou 300 nábojů na hlaveň, doplněno pancéřování pilotního prostoru a kabina předělána na polouzavřenou, je stroj přeznačen na G.50bis. K tomu však dochází až v září 1940, do té doby létají Italové na původních G.50. Jsou ale postupně vychytávány dětské nemoci.
Na podzim roku 1938 je G.50, které dostaly hrdé jméno »Freccia«, tedy »Šíp«, vyzbrojován první útvar. jedná se o 20° gruppo. Na konci roku v rámci tohoto úzvaru vzniká Reparto Sperimentale Caccia, tedy něco jako experimentální stíhací oddíl, který je v lednu 1939 vyslán do bitev Španělské občanské války, aby nové stroje důkladně vyzkoušel v boji, a to v síle 12 strojů a 14 pilotů. Piloti se vrátili po čtyřech měsících, letouny ve Španělsku zůstaly.
Na začátku druhé světové války mělo italské letectvo 118 Freccií. Z toho bylo 89 u útvarů, samotná 20° Gruppo jich měla 25. V srpnu 1940 nabídl Mussolini Hitlerovi podporu během Bitvy o Británii. V září tam letěla opět 20° Gruppo, v té době v síle 45 strojů, doprovázených šesti transportními Caproni Ca.133. Poměrně dlouhý přelet byl rozdělen na pět částí, a mezi nimi byly několikadenní přestávky. Na cílové letiště Malgedem v Belgii tak přiletěla 19. října. Při tom přišla díky havárii o jeden stroj. Působení na západní frontě bylo ovšem tristní. Zásadní podíl na tom měly slabé výkony. Rychlostí Fiaty stačily tak na starší generaci strojů, jako byly Swordfishe, Gladiatory, Skuy nebo Battly. Nemohly sesrovnávat ani s Defianty, ani s Hurricany a už vůbec se Spitfiry. Jako zásadní se zde ukázala malá rychlost a malý dolet. Svou roli ovšem sehrála i nepřipravenost personálu. A co je zejména pikantní – otevřené kokpity, které tolik vyžadovali, se staly italským pilotům prokletím. V zimě nad Belgií a Severním mořem mrzlo i v malých výškách a piloti trpěli jako zvířata v třeskutém mrazu, když vyletěli výš. Strojům navíc zamrzaly i baterie radiostanic, takže se piloti ocitali bez spojení. Fiaty si moc nezabojovaly. Nad Británii nedolétly (možná bohudík pro ně), vykonávaly buď průzkumné mise, nebo záchyty nepřátelských strojů, ale ani zde příliš neobstály. Jsou zaznamenány případy, kdy formace G.50 zachytila roj Hurricanů, nebo Blenheimů, avšak ty jim bez problémů uletěly. Fiat G.50bis by pomohl, a šel v té době do výroby, avšak na toto bojiště se dostat již nestihl, neboť do dubna 1941 byla jednotka stažena zpět do Itálie. Nezaznamenala vzdušná vítězství, ale ani žádné zásadní ztráty. Během svého působení ztratila všehovšudy pět strojů, devět dalších bylo poškozeno, z toho dva německou „friendly fire.” Nasazení italského útvaru na západní frontě bylo motivováno především politicky, snahou o prestiž. Velení letectva by bývalo tato letadla nasadil na bojištích, kde by byla užitečnější. Osvědčily se třeba v Řecku a do příchodu modernějších strojů i v Severní Africe. Duce ale rozhodl…

V Africe totiž Freccie létaly již od 27. prosince 1940, ale mohlo jich zde být nasazeno i více. Zde nějaké úspěchy zaznamenaly, a to i přesto, že létaly proti stejně výkonným soupeřům, jako na západní frontě. Jde to zřejmě na vrub jednak klimatických podmínek – horké africké podnebí sedělo Fiatům více, a pak také odlišného bojového nasazení. Zde italské stroje létaly v součinnosti s bombardéry a spojenecké stíhačky měly plné ruce práce s nimi. To dávalo Frecciím šanci je překvapit. Největší počet Freccií v Africe dosáhl 80 kusů, se spojeneckými ofenzivami na tomto bojišti jejich počet nezadržitelně klesal.Po roce 1941 již v italském letectvu hrály tyto stroje podružnou úlohu.
Jiná byla ovšem situace u největšího zahraničního uživatele. Bylo jím Finsko, které se obávalo útoku SSSR a jak dnes už víme, právem. První dodávka se měla realizovat v listopadu 1939 přes Německo a Švédsko. Do Švédska měla letadla dorazit rozložená, zde měla být smontována a přelétnuta do Finska. V Německu však nastal první kámen úrazu. Tou dobou vypukla Zimní válka a SSSR, v té době spojenec hitlerovského Německa, proti vyzbrojování svého protivníka protestovalo. Přes Německo prošly jen dva stroje a ostatní putovaly přes Švýcarsko a Nizozemí a déle do Švédska. Během zimy 1939/1940 bylo dodáno 35 strojů, dva z nich byly ztraceny již během přeletu ze Švédska.Velkou většinu tvořily stroje první série se zakrytou kabinou.
V průběhu bojů v drsných podmínkách severské zimy se projevily mnohé nedostatky italských letadel, projektovaných pro podmínky středomoří v plné míře. Motory Fiat A.74 RC-38 zamrzaly a to včetně oleje, zamrzal i systém stavění listů vrtule. A létat v otevřené kabině velkými rychlostmi v krutých mrazech byla lahůdka i pro na zimu zvyklé Finy. Není tedy divu, že po této stránce své stroje příliš nemilovali. Na druhou stranu oceňovali stabilitu při letu, obratnost a také robustnost. To ostatně platilo na všech bojištích. Fiaty G.50 snesly poměrně těžké bojové poškození a byly schopny se vrátit na základnu a přistát ve stavu, který u jiných letounů znamenal nouzové přistání, nebo opuštění stroje na padáku.

V období příměří mezi Zimní a Pokračovací válkou Finové na svých Fiatech pracovali a odstraňovali zmíněné nedostatky. Byla přidána palivová nádrž o objemu 135 l. Byl snesen překryt kabiny a nahrazen vlastní konstrukcí polouzavřeného kokpitu (bylo to patrně jednodušší, než konstruovat nový překryt). Motor dostal systém elektrického ohřevu a systém stavění vrtule byl modifikovám po vzoru Fiatů CR.42, které již Finové užívali. Na jednom stroji byl nepříliš úspěšně testován lyžový podvozek.
Freccie byly proti sovětským strojům velmi úspěšné, celkově finští letci zaznamenali během Zimní i pokračovací války 99 sestřelů, sami přišli o čtyři Fiaty ve vzdušném boji, jeden byl sestřelen protivzdušnou obranou, sedm bylo zničeno při nehodách a tři zrušeny pro technické závady. S postupem času byly stroje předávány cvičným útvarům, od poloviny roku 1944 již Finové bojově létali na jiném podceňovaném typu letadla – Brewsteru Buffalo. Po podepsání mírové dohody, která omezovala velikost Finského letectva, v září 1944, byly olétané Fiaty vyřazeny.
Na Fiatech G.50 létali také Chorvati. O vojenskou pomoc žádali Italy v říjnu 1941, avšak devíti stíhacích a jednoho cvičného letounu se dočkali až 26. června 1942. Letadla působila zejména v protipartyzánských misích. Další Fiaty dostali od Luftwaffe poté, co kapitulovala Itálie. Bylo jich orientačně 20 – 25, ale do konce roku jich zbylo jen deset.
Několik G.50 v Chorvatsku vydrželo až do konce války a spolu s dalšími, většinou notně zastaralými a olétanými stroji vytvořily základ budoucích Jugoslávských vzdušných sil. Byly to poslední Freccie na světě v aktivní službě.
Fiat G.50 nebyl příliš kvalitním letadlem a jeho výrazné úspěchy nad Finskem lze přičíst spíše kvalitám a odhodlání pilotů, jakož i nezkušenosti sovětských letců, než výkonům jejich strojů. Přesto je to pro Regia Aeronautica zásadní typ. Jednalo se o první celokovovou jednoplošnou stíhačku, která znamenala velký krok vpřed. Bohužel stála Itálie ve válce na straně Německa a tím pádem se toto slibné vykročení do konce války tak nějak vytratilo. Technický popis:

• Výrobce: Aeronautica d’Italia SA Fiat, Torino, Itálie
• Typ: Jednomístný stíhací letoun
• Motor: čtrnáctiválcový dvojhvězdicový motor Fiat A.74 RC-38 o výkonu 626 kW ( 840 koní )/ RC-40 o výkonu 746 kW (1 000 koní) G.50A
• Výzbroj: 2x kulomet 12,7 mm Breda-Safat se zásobou 300 nábojů na zbraň v kapotě motoru, ve verzi A další 2x kulomet 12,7 mm Breda-Safat se zásobou 300 nábojů na zbraň v křídlech, 2x 160 kg puma. Stejnou výzbroj měly některé stroje verze bis.
• Rozpětí: 10,99 m/12,38 G.50A
• Délka: 8,03 m/8,29 m G.50bis
• Výška: 3,28 m
• Nosná plocha: 18,25 m²/21,00 m² G.50A
• Hmotnost prázdného letounu: 1 963 kg/2015 kg G.50bis/2 318 kg G.50A
• Vzletová hmotnost: 2 402 kg/2 522 kg G.50bis/3 340 kg G.50A
• Maximální rychlost: 470 km/h/423 km/h G.50A
• Stoupavost: 13,70 m/s
• Dostup: 10 700 m/10 200 m G.50A
• Dolet: 445 km/1 000 km G.50A

Fiat G.50 jsem stavěl podle návodu s dostupným obtiskovým aršíkem a podle dostupných informací stroj tedy náleží 352. Squadrillii, tedy letce, 20. Gruppo, tedy peruti, 51. Stormo, tedy křídlu. V roce 1941 v této podobě létal v Severní Africe. Patinoval jsem opět jen očouzením.