Mikojan-Gurjevič MiG-3

Před zahájením občanské války ve Španělsku bylo velení sovětského letectva poměrně spokojeno, aspoň tedy, co se stíhačů týče. Ve výzbroji byly dvojplošné I-15, na dvojplošník celkem výkonné a vůbec ne špatné. A právě přicházel do výzbroje jednoplošný I-16. V té době velmi moderní. Ve Španělsku přišel blesk z čistého nebe. Messerschmitt Bf-109 bylo letadlo nové generace a poradilo si hravě i s I-16. V Moskvě tak vyvstal problém. Továrny sice vyráběly spousty letadel, ale bojová zkušenost ukázala, že v brzké době budou k ničemu. Urychleně se hledalo řešení. Cesty byly dvě. Jednak modernizace stávajících strojů (tak vznilka vynikající Čajka I-153, které se i pověstně obratní Japonci báli jako čert kříže), jednak urychlený vývoj nových typů. Požadavky byly stručné a jasné, jak už to v SSSR bylo zvykem. Letoun měl létat rychlostí 620 ve výši 6000 metrů a o čtyři kilometry výše měl dosáhnout rychlosti 650 km/h. Výšky 10 km měl dosáhnout za 11 minut. Měl být poháněn vidlicovým dvanáctiválcem Klimov M-103, později M-105, a vyzbrojen těžkým kulometem UBS ráže 12,7 mm a dvěma lehkými ŠKAS ráže 7,62 mm. Těžký kulomet byl ve specifikaci později samotným Stalinem upraven na kanón ráže 20 mm. Prototypy měly být komisi předvedeny do poloviny roku 1940.
V té době vytvářejí stíhací letouny tři konstrukční kanceláře. Polikarpovova, Suchojova a Pašininova. Budoucí legendární konstruktéři buďto pracují v nich, což je případ Michaila Gurjeviče (budoucího spolutvůrce letounů MiG), i jeho kolegy Mikojana (oba pracují u Polikarpova), nebo vyvíjejí sporotvní stroje (např. Jakovlev), nebo jen pracují jako úředníci v leteckém průmyslu (Lavočkin). U Polikarpova v té chvíli pracují na nadějném projektu I-180, na nový projekt s označením X byl dost na poslední chvíli ustaven tým. Jeho součástí je i Gurjevič. Při konstrukci sází také na motor Klimov, ale na AM-37. To byl sice motor původně určený pro bombardér, takže byl zbytečně těžký, ale i tak to byl pořád nejvýkonnější motor, který byl. S tímto motorem by se do specifikací v pohodě vešel. Navíc zde byla do budoucna možnost montáže turbokompresorů a dalšího nárůstu výkonů. Pak však odjíždí Polikarpov s delegací do Německa. Po jeho návratu je všechno jinak.

Mladý Jakovlev se přes přízeň Stalina dostal k možnosti uplatnit své projekty, a to jak rychlý bombardér BB-22, tak stíhací I-26. Byl to jeho první stíhací počin. V tuto chvíli zasahují jak Polikarpovův konstruktér Karev, který prezentuje jejich stroj i přes výslovný zákaz svého šéfa, aby ukázal, že bude výkonnější, než Jakovlevův. To vše potvrzuje i ředitel výrobního závodu Voronin. Ten kromě záchrany výroby nadějného prototypu, na nějž má výrobní technologie (Jakovlevův stroj by znamenal zásadní přestavbu technologického procesu) sleduje i své vlastní cíle. Narychlo je utvořena konstrukční kancelář OKO-1, která má v Polikarpovově nepřítomnosti pokračovat ve vývoji. Kromě již zmíněného Michaila Gurjeviče je tam Voroninem dosazen na místo vedoucího bratr vysokého funkcionáře Anastase Mikojana Arťom. Tomu je podobná protekce možná trochu proti srsti, protože si vymíní, že místo přijme, pouze bude-li Gurjevič jeho zástupcem. Voronin zabil několik much jednou ranou. Zachránil nadějný stroj, podkopal Polikarpovovu pozici a navíc si udělal dobré očko v ÚV KSSS (to se mu později vrací v podobě jmenování zástupcem ministra leteckého průmyslu). Polikarpov se po návratu nestačí divit. Kromě toho, že projekt X už není v jeho režii, ale jeho kancelář v podstatě přestala existovat – většina jeho lidí je teď v OKO-1 a vyvíjí I-200, jak byl projekt X přejmenován.
Tento stroj měl do vínku dáno několik převratných inovací. Jednou z nich byla modulární konstrukce. Letoun se prostě dal rozebrat celkem jednoduše na konstrukční celky a v poli tak mohla být oprava urychlena výměnou celého modulu. Výroba těchto modulů byla navíc maximálně zjednodušena. Zvláštností je materiál, použitý na hlavní nosník křídla. Byla jím takzvaná delta-drevesina. Bylo to dřevo, napuštěné fenolovou pryskyřicí a za tepla bakelizované. Měla to být nedeficitní surovina. Bylo to pevnější než dřevo, na rozdíl od dřeva to nehořelo, dalo se to vyrábět ve velkém. Akorát to bylo dvakrát tak těžké, a celkem choulostivé na technologický postup. Na to víceméně doplatil LaGG-3. Díky nedodržování postupu u něho docházelo k selháním nosných částí letadla. Proto také LaGG dostal přezdívku „lakirovannyj garantirovannyj grob”, tedy lakovaný garantovaný hrob. U MiGu, tedy v té době ještě I-200 tento materiál zjevně problémy nedělal. Ačkoli bylo hodně hotovo, termín, jaký na sebe konstruktéři vzali, byl opravdu šibeniční. Model 1:1 byl o Vánocích 1939 a prototyp měl být hotov během půl roku. Navíc stavěli prototypy dva. Jeden pro motor AM-35A a druhý pro AM-37. Nakonec byl postaven jen jeden – motor AM-37 do července 1940 stále nebyl. První let na začátku dubna odhalil dětské nemoci. Motor se hřál, kabina se nedala zavřít, a když se zavřela, nešla otevřít. Přistání bylo o ústa, protože brzdy byly vysloveně slabé. I přesto zkušební pilot Jekatov mohl během oslav svátku 1. máje prezentovat stroj přeletem nad Rudým náměstím. V průběhu testů dosáhl prototyp ve výši sedmi kilometrů rychlosti 649 km/h. To byl na současné poměry vynikající výkon. De facto byl budoucí MiG druhé nejrychlejší letadlo na světě. Výbor pro obranu a ministerstvo leteckého průmyslu stroj okamžitě objednaly, aniž by vyčkaly na výsledky vojskových zkoušek. Sami konstruktéři dobře věděli, že letoun je nezralý. A mimochodem polikarpovův I-180 byl podstatně zralejší. Jeho vady byly méně závažné. I-200 měl podle soupisu 112 vad, mezi které patřilo například odtrhování proudnic. Musely se nainstalovat sloty. Podvozek potřeboval zpevnit, nádrž byla malá a postrádala jakoukoli ochranu. Letoun byl podélně nestabilní, řízení šlo velmi ztuha, a výzbroj byla slabá. Ale už bylo rozhodnuto.

Letoun byl zkoušen pro nesení pum a neřízených raket. Všechny problémy byly víceméně zdárně vyřešeny, nejvíc práce dalo chlazení. Chladičů oleje bylo vyzkoušeno 17 variant, chladičů vody dokonce 21.
Ke zkouškám VVS se dostavily všechny tři soupeřící stroje. A zcela upřímně – neprošel, z různých důvodů, ani jeden. I přesto, patrně opět díky nějakému zákulisnímu tlaku, byl I-200 schválen do výroby jako MiG-1. Lavočkinův I-301 byl vrácen k přepracování a jakovlevův stroj byl prohlášen za zcela nevyhovující.
Koncem roku 1940 došlo na motor AM-37. Jeho zástavba byla nakonec složitější, než se zdálo. Navíc trpěl silnými vibracemi. Souběžně byly konány pokusy posílit výzbroj. Byl demontován kulomet UBS a místo něho byly pod křídla instalovány 2 kanóny MP-3 ráže 23 mm. Kromě toho letounu zůstaly dva ŠKASy a mohl nést dvě pumy po 100 kg. Čekalo se, že těžší výzbroj srazí rychlost, nicméně, že to bude kompenzovat silnější motor. Zkoušky však ukázaly, že ztráta rychlosti je větší, než čekali, a také kanóny samotné nebyly žádná výhra. Nábojů nesly málo a střílely je pomalu. Návrhů řešení bylo několik. Jeden navrhoval nahradit kanóny v pouzdrech zpět kulomety UBS, další montáž kanónů do kapoty (to sebou neslo obrovské zásahy do konstrukce a synchronizačního systému). Nakonec se došlo k zajímavému výsledku. Kanóny v pouzdrech byly upraveny, byla zvýšena kadence (zbraň byla přeznačena na MP-6) a do kapoty se nastěhovaly kulomety AP ráže 12,7 mm týchž konstruktérů. Kulomety AP však naprosto zklamaly. S nimi se svezly i kanóny MP-6 a vlastně i celá kanónová verze letadla, nesoucí dočasné označení IP-201, byla zavržena. Konstruktéry kulometů toto selhání stálo život.
Vraťme se však k produkci MiGů-1, které teprve čekalo pokusné nasazení u bojových jednotek. Piloti samozřejmě měli k novým letounům spoustu připomínek. Od zcela banálních věcí, jako je chybějící výpustní ventil na chladiči, nebo nemožnost nahřívání motoru benzinovou lampou. Dále bylo, mimo jiné, poptáváno tlakování nádrží inertním plynem jako ochrana před požárem. Seznam byl dlouhý a cesta trnitá. Zajímavostí je, že od devátého vyrobeného kusu byl odklopný kryt kabiny nahrazen posuvným. Ten totiž bylo možné nechat za letu odsunutý. Kupodivu to nebylo konzervativností pilotů a potřebou kontaktu s povětřím (to býval častý argument Italů), nýbrž proto, že v kabině bývalo pekelné vedro. Ono je to logické. Chladič byl hned pod podlahou kokpitu. O problémch s chlazením jsem se zmiňoval už výše, a uchlazením motoru nekončily. Laborování s chlazení provázelo letadlo ještě dlouho.
V říjnu 1940 přišla rána. Ministerské nařízení, podle kterého měly všechny stíhačky být schopné uletět 1000 km při 90% výkonu. Bylo to zdůvodněno doprovodem rychlých bombardérů. A byl to nesmysl, samozřejmě. Jednak nebylo co doprovázet, protože SSSR nemělo rychlé bombardéry. Druhak nebyla po doprovodných stíhačkách ani nijaká zvláštní poptávka. A pokud se letělo někam daleko, tak rozhodně ne na plný plyn. Klasické rozhodnutí od stolu. Ale o rozkazu se nediskutuje, a tak se upravovalo. Do letadla bylo třeba dostat nádrž o obsahu 250 l. Ta byla umístěna pod podlahou kokpitu. Modří už se chytají, dostanu se k tomu. Nádrž vystupovala z obrysu trupu, a ano, jsme u toho. Chladič se musel přesunout dopředu. Což řeší i nekomfortní teploty v kabině. A jelikož to bylo celé potřeba nějak schovat, Chladič i nádrž byly překryty novým aerodynamickým krytem. To dalo jednak prostor ke zvětšení chladiče, druhak to vytvořilo charakteristické bříško letounu, ne nepodobné americkému Mustangu. Ovšem nebylo to celé jen tak. Bylo třeba uspořit váhu, a tak zmizel již nepotřebný držák přídavné nádrže. Aby se zlepšila stabilita letounu, upravoval se tvar křídla. Nádrže konečně dostávají samosvorné obaly. Motor bylo třeba posunout vpřed, a trup se tak prodloužil o 10 cm, protože montáž nádrže změnila těžiště. Tahle verze dostala označení MiG-3.

Bojové jednotky tak mohly v rámci zácviku na nové stroje rovnou porovnávat MiGy 1 a 3. No, zcela pochopitelně narostla hmotnost. O čtvrt tuny. Na rychlost to až tolik vliv nemělo. Na stoupavost značný. Díl viny na tom nesla vrtule s malým rozsahem náběhu. Vrátily se problémy se silami v řízení a objevil se zcela nový problém – laxní reakce motoru na pohyb plynové páky. Ono to vůbec tak nějak nešlo podle plánů. Přechod na stroj o tolik výkonnější, než I-16, nebo I-153, navíc s poměrně záludnými letovými vlastnostmi byl nelehký. Mnoho pilotů za to zaplatilo životem, nebo aspoň zraněním. Vrcholem byla exploze turbokompresoru při stoupání na plný výkon, při které zahynul zkušební pilot Jekatov. Rozsáhlé vyšetřování ukázalo minimální pevnostní rezervu některých dílů. To byl ovšem obrovský skandál. První na žadě byl samozřejmě Mikojan, ale potrestejte bratra ministra. Hledal se zase obětní beránek. Tím se stal náčelník výzkumného a zkušebního ústavu letectva, generálmajor Filin, věhlasný rekordní pilot. U vojenského soudu proti němu vypovídal i Mikojan(!). Spolu s řadou svých podžízených byl obviněn ze sabotování práce sovětského lidu a zastřelen. Potrestán byl i Polikarpov. Ne sice tak drasticky, ale byl odsunut ještě dál na okraj leteckého průmyslu. Bylo silně nepravděpodobné, že by ještě kdy uplatnil nějaký svůj projekt.
Bylo třeba na stroji dále pracovat. Jednou z úprav bylo zesílení výzbroje. Pod křídla byla umístěna pouzdra s velkorážovými kulomety. Ač se tato úprava dostala do výroby, nebyla příliš dobrá. Nesla sebou velkou ztrátu rychlosti i obratnosti, a mnozí piloti si zas nechali v poli přídavnou výzbroj demontovat. Další úpravy se týkaly ovládání. Mělo to spojistost s případem, kdy tři MiGy ve vysoké výšce pronásledovaly nepřátelský průzkumný letoun a všechny spadly do vývrtky a havarovaly. Zjistilo se pak, že to bylo způsobené jednak nedostatečným výcvikem a pak tak přetížením pilota. Prostě se museli za letu věnovat příliš mnoha věcem. Vedlo to k zavedení automatického ovládání směsi v karburátoru v závislosti na výšce. Podobně byla upravena čerpadla paliva i oleje. A hlavně – zásadně přepracován byl výcvik. To bylo důležitá, protože od té doby se to začlo obracet. Začínaly přicházet první úspěchy v boji. V roce 1941 se pak dočkali všech zapracovaných úprav. Jak větší výškovky, nebo plnění nádrží výfukovými plyny, tak jiného reduktoru a vrtule, které lépe využily výkon motoru. A také automatických slotů, které omezovaly tendenci přepadávat při větším náběhu do vývrtky.
Výzbroj bez kanónu byla stále považována za slabou, ale testy s různými variantami úplně nesplnily požadavky. Ani raketová výzbroj nebyla samospasitelná, protože rakety sice představovaly slušnou palebnou sílu, ale byly nepřesné a po odpálení na krídle zůstal závěsník, který kazil letové vlastnosti.
Další rána přišla v červenci 1941. Vzhledem k napadení SSSR Německem a rychlému postupu německých armád byla továrna přestěhována. Výroba tam poněkud vázla, z různých příčin. V Kujbyševě se vyrobilo všehovšudy snad třicet MiGů-3. Všechny ze součástí, dovezených z původní továrny. Údajně byly vyzbrojeny dvěma kanóny ŠVAK ráže 20 mm se dvěma stovkami nábojů na zbraň. Hned ve vedlajší továrně se vyráběly slavné šturmoviky. To byla poslední rána MiGu-3. Po napadení a obsazení části SSSR Němci totiž zbyla jen jedna továrna, vyrábějící motory Klimov. A každý motor pro MiG-3 znamenal o motor méně pro šturmovik. Stalin dal jasně najevo, že tento stav nepřipustí a postavil se jasně na stranu iljušinových bitevníků. Ze zbylých dílů se zhotovilo ještě dalších třicet strojů a to byl konec MiGu-3.
Variant tohoto letounu moc nevzniklo – vyráběl se příliš krátce a vyrobilo se málo kusů. Spíš se tedy jedná o různé kombinace výzbroje, objevily se přestavby na novější motory či speciálně odlehčené stroje. Vývoj dále pokračoval pokusem o zapracování hvězdicového motoru Švecov, která se sice víceméně povedla, ale o letadlo už nebyl moc zájem.
V době napadení bylo vyzbrojeno novými letouny ze 106 leteckých pluků pouhých osm. Z toho dva létaly na Jacích, jeden na LaGG-3 a zbylých pět na MiGu. Letadel sice bylo dost, ale přechod na ně, jak jsem již zmínil, byl velmi náročný. Proti nepřítely dosáhli někteří letci výrazných úspěchů – zejména ti, kteří se naučili využívat výhod MiGů. Výrazné byly ale i ztráty, Vývoj byl takový, že do konce června neměly letecké jednotky západního vojenského okruhu žádné moderní letouny. Ani jediný. Ovšem právě v té době se rodí budoucí esa, jako byl asi nejznámější Pokryškin. Vynikající pilot byl i Suprun, ten však tragicky zahynul. Další vynikající stíhač, Ivan Golubin, se zase stal mistrem ve využití raket. Po skončení výroby počet útvarů, vyzbrojených MiGy valem ubývá. V roce 1942 MiG jako frontový letoun v podstatě skončil. Ještě další rok se ale udržel u útvarů PVO. Než byl kompletně nahrazen Jaky a Lavočkiny. Migy-3 nepoužíval v podstatě nikdo jiný, kromě sovětských leteckých sil. Němci jich sice spoustu ukořistili, ale sami je nepoužívali a ač byla snaha předat je některým spojencům, ti o ně však neměli zájem.

Technické údaje:

• Výrobce: Mikojan-Gurjevič, SSSR.
• Typ: jednomotorový stíhací letoun.
• Osádka: 1
• Rozpětí: 10,20 m
• Délka: 8,25 m
• Výška: 3,50 m
• Nosná plocha: 17,44 m²
• Hmotnost prázdného letounu: 2 595 kg
• Vzletová hmotnost: 3 350 kg
• Maximální rychlost: 640 km/h
• Dostup: 12 000 m
• Dolet: 1 195 km
• Motor: 1× vidlicový kapalinou chlazený dvanáctiválec Mikulin AM-35A
• Výkon motoru: 1 350 hp (1 007 kW)
• Výzbroj: 1x kulomet UBS ráže 12,7 mm, 2x kulomet ŠKAS ráže 7,62. Později se objevily 20mm kanóny ŠVAK. Letoun mohl nést šest raket RS-82 nebo 500 kg bomb.

Stavěl jsem oddechovou stavebnici HobbyBoss, na které není téměř co zkazit. Proto jsem zkazil jen obtisky. A možná jsem trochu přehnal patinu, na lesklém povrchu to udělalo překvapivý efekt. Stavěl jsem stroj moskevské PVO, z roku 1942.