ZiS-5

ZiS – 5 byl jedním z nejrozšířenějších vozidel sovětské armády a dá se říci, že byl pro Rusy tím, čím byl Opel Blitz pro Němce. Vůz, původně civilní, se znakem náprav 4×2, nebyl nijak technicky převratný. Naopak, a to bylo v předválečném i válečném SSSR důležité, byl jednoduchý, řídit ho zvládl i negramotný čeledín a opravu mohla provádět každá jen trochu vybavená dílna či kovárna. V době, kdy vznikl, ještě nikdo netušil, jak náročný úkol má tohle auto před sebou.
Koncem první světové války v tehdy ještě carském Rusku došli k závěru, že armáda potřebuje jednotný vozový park, neboť to usnadňuje zásobování, i opravy. Proto byla zahájena stavba celkem pěti automobilových závodů, které měly svou produkcí situaci řešit. Jedním byla firma AMO, kteá měla pro armádu vyrábět v licenci FIAT 15Ter pod názvem AMO F-15. Vozidlo uvezlo v terénu tunu, na silnici ještě o polovinu víc. Potřeba nových výkonných nákladních aut se po revoluci ještě prohloubila. V roce 1927 tak přišel příkaz ukončit výrobu AMO F-15 a přejít na výrobu nového typu tak, aby v roce 1930 dosahovala roční produkce 12 000 a do dalšího roku se zdvojnásobila.To byl úkol velmi náročný, neboť s tím nikdo neměl zkušenosti. AMO F-15 se vyrábělo v maximálním počtu 3 000 vozů ročně. Nešlo o sériovou výrobu, AMO fungovalo spíše jako manufaktura. Se sriovou výrobou ovšem nebyl jediný problém. Vyvstávala také otázka, co vlastně vyrábět. Celá situace notně směřovala k tomu, že bylo třeba nakoupit na západě. Kapitalistickém, a vlastně nepřátelském. Skupiny sovětských odborníků vyrazily do světa, aby se poohlédly po vhodném „know-how”.

Jejich zjištění byla neradostná. Nepříznivě vycházely především náklady, díky tomu, že materiály v Sovětském svazu vycházely podstatně dráž, zhruba na čtyřnásobek. Bylo tedy zefektivnit celý výrobní proces od základu. Jako nejzajímavější se Rusům jevili američtí výrobci, mimo jiné i díky tomu, že zde v první řadě byly vyráběny automobily sériovou metodou. Volba padla na Autocar CA o nosnosti 2,5 tuny. Není bez zajímavosti, že jedním z faktorů, které toto rozhodnutí ovlivnily, byl i fakt, že se tento vůz montoval i v zemích Latinské Ameriky, což dávalo jistou naději na malé nároky na odbornost výrobních dělníků.
Nakonec odborná komise s požehnáním z Moskvy v květnu 1929 podepsala smlouvu s obchodní společností Brandt. Ta zahrnovala i modernizaci výrobního závodu, aby byl schopen vyrábět až 25 000 vozů ročně s náklady 4 000 rublů na vůz. Projekt měl být hotov do října a na rekonstrukci dostali Američané lhůtu do poloviny roku 1930. Spolupráce však skřípala. Rekonstrukci nakonec Rusové dokončili sami. Další problém byl s dokumentací. zatímco Rusové očekávali kompletní dokumentaci, Američané dodali jen podstestavy. Bylo to proto, že v USA se vyráběla už tehdy auta jako dnes, ted montáží celků od subdodavatelů. V SSSR se to ovšem takto nedělalo.
Bylo tedy nutno rozebrat vzorový vůz a dokumentaci zhotovit. I přesto výroba vozidla, označeného jako AMO – 2 začala v roce 1930. Zatím z dovezených dílů. Dovoz postupně nahrazovala domácí produkce. Kabinu a korbu, kterou zvládli sami, ovšem dělali po svém. Zejména jednodušeji a levněji. V roce 1931 vzniká na prodlouženém šasi autobus AMO – 4. Počátkem října se přešlo na výrobu kompletně ze sovětských dílů a vůz byl přeznačen na

AMO – 3. Nejdůležitější změnou byla jiná zadní náprava. Konstruktéři řešili malý oříšek. Původní americká náprava měla nosnost jen 2,5 tuny. Náprava s větší nosností byla ale větší (rozvodovka ve středu) a tak byl nakonec zkonstruován kompromis. Měl požadovanou nosnost, avšak malé rozměry. Zároveň se však ukázalo, že nekvalifikovaní pracovníci ani na takto jednoduchém voze nemohou odvést stoprocentní práci. Poměrně velká část vyrobených vozů se vracela do továrny s různými výrobními vadami.
Krom technických problémů však byla s vozidly spojena i inovativní řešení. Vozy například disponovaly od motoru poháněným kompresorem, který umožnil, aby si obsluha při defektu sama dofoukla pneumatiky. Počítalo se s dalšími zařízeními a na převodovce na ně byl připraven pohon. Vozidlo bylo také prvním sovětským vozem s kapalinovými brzdami – aspoň na jedné nápravě. Výroba byla zjednodušea, a co nemuselo být z barevného kovu, z něj také nebylo. Sověti se snažili udělat vůz lepší než originál. Minimálně z hlediska náročnosti výroby a ceny se záměr vydařil. Jako testovací polygon pak posloužily dlouhé expedice, které byly i z propagačních důvodů pořádány. Nejznámější je pak výprava z Moskvy na poušť Karakum. Spolu s AMO – 3 v konvoji jely i GAZy A a AA aněkolik dalších vozů. Vozy vyrazily počátkem června 1933 a čekalo je kolem 10 000 km. V té době už měly AMO – 3 na chladiči štítek ZiS. Vozy byly před cestou i během ní stále upravovány. Poznatky sesbírané během cesty pak posloužily pro další úpravy.V roce 1933, po celkem 34 000 kusech, byla výroba AMO – 3 ukončena, neboť se místo dílčích úprav jevilo jako lepší zásadněji zrekonstruovat celý projekt. Tak vzniká nový model AMO – 5, po přejmenování továrny přeznačený na ZiS – 5. Oproti AMO – 3 měl ZiS – 5 převrtaný motor. To sice zvýšilo spotřebu, na druhou stranu však stoupl výkon, a motor byl méně citlivý na kvalitu paliva. Vůz dostal novou,

jednodušší a spolehlivější převodovku. Byl zjednodušen kardan. Vozidlo přichází o hydraulické brzdy. Z pikantního důvodu. Byly moc účinné a ničily tak nedostatkové pneumatiky. Korba byla také inovována. Úpravami stoupla hmotnost, avšak stoupla i nosnost. Na ZiSu – 5 se také poprvé objevuje vzduchový filtr. Není bez zajímavosti ani konstrukce zaplachtování korby. Ta se dala sejmout a sestavit na zemi jako stan.
Na rok 1933 byl vytyčen plán vyrobit 19 000 nových ZiSů – 5 a 150 tříosých ZiSů – 6. Ten se splnit patrně nepodařilo, protože ostrá produkce začla až v prosinci 1933. Od Zisu – 5 se pak odvozovaly další varianty. Autobus, podobný AMO – 4 byl ZiS – 8, sedlový tahač ZiS – 10. Prodloužené podvozky pro speciální nástavby ZiS – 11 a Dlouhé valníky ZiS – 12. Problémy se řešily za pochodu. Bylo třeba upravit převodovku, jejíž rychlosti při větším zatížení vyskakovaly. Podobně při vyšších zatíženích trpěla rozvodovka. Problematické byly i kaburátory. Původní americké byly kvalitnější, auto s nimi mělo menší spotřebu. Ovšem i menší výkon.
Když se podařilo vyřešit problémy typu, objevil se o vůz zájem i v zahraničí. Turecko koupilo 570 ZiSů – 5 a 6 a 40 autobusů ZiS – 8. Dalšími odběrateli se staly pobaltské země a Írán. Exportní vozy měly ozdobné prvky, které na domácích příliš nebylo. Dost často se na exportní vozy také montovaly větší pneu. Vozidla byla totiž v zahraničí často přetěžována. Další zajímavý experiment, co se týče transportní kapacity, proběhl v roce 1937. Z Moskvy do Kyjeva a zpět se vydala vozidla ZiS spolu s JaZy – 6 a německými Büssingy. Na celkové vzdálenosti 2200 km táhly každý dva přívěsy s nákladem kolem deseti tun. Vozidla si s takovým nákladem poradila, a teoreticky prokázala možnost takové náklady rychlostí kolem 25 km/h vozit. Proto byl schválen prooz soupravy s celkovým nákladem devět tun. V praxi to bylo horší.

Motory se nadměrně opotřebovávaly, podpalovaly se ventily a docházelo k poškozením přehřátím. Navíc, řízení takové soupravy, kdy přívěsy měly jen nájezdové mechanické brzdy, bylo v případě dvou přívěsů opravdu na ostří břitvy. Jako daleko lepší se jevil tahač ZiS – 10 (viz výše) s návěsem. Ačkoli měl lepší vlastnosti než souprava a dvojnásobnou přepravní kapacitu proti sólu, vyrobilo se do roku 1941 jen asi 760 kusů. Produkce skončila s dodávkami Lend and Lease. Podobně to bylo se sklápěčem. Ten byl sice navržen už v roce 1936 a byl poměrně pokrokový. Sklápěl se sice ručně, ale i tak významně zjednodušil manipulaci. Ty se vyráběly Před válkou a pak jejich produkce až do konce války ustala. Poměrně povedený byl i autobus. Ten měl díky podvozku z náklaďáku poměrně dobrou půchodivost, což se na ruských cestách hodilo. Na druhou stranu, díky této konstrukci a jen dřevěným lavicím nebyl nijak pohodlný. Za války se ovšem hodily k evakuacím, a byla zdokumentována situace, kdy autobusy ZiS – 8 nejen že dopravovaly na frontu živou sílu, ale dokonce táhly i děla. A to včetně těžkých, 152mm houfnic. Od roku 1938 se pak vyráběla inovovaná, výrazně pohodlnější varianta ZiS – 16, ze které byla následně odvozena sanitní verze.Do osudného roku 1941 bylo vyrobeno na 325 000 ZiSů – 5. A výroba dále pokračovala. I když kvůli ohrožení postupem Němců od října za Uralem. Ale už v únoru 1942 se celý závod, čítající kromě strojů a zázemí také 7000 ( s rodinami 16 000) zaměstnanců stěhuje zase zpátky. Jakkoli byl vůz proti Autocaru CA notně zjednodušen, pro polní službu to bylo málo. ZiS – 5V (Vojennyj) měl celodřevěnou budku i korbu, a několik dalších prvků, například osvětlení také prošlo redukcí. Tím se ušetřilo více než 200 kg oceli. Jeho produkce měla nabíhat právě v době přesunu zpět zpoza Uralu, a díky komplikacím při tomto přesunu se zdržela o dlouhé čtyři měsíce. ZiSy – 5 a 5V byly jednodušší, než britská a americká soudobá vozidla, které Rusové dostali. Také nebyly moc stavěné pro jízdu v terénu. Ale, a to bylo dlůležité, jezdily téměř na cokoli a byly schopné mazat téměř jakýmkoli mazadlem. Jezdily ve vedru, v pověstnýh ruských mrazech. I generální opravu zvládla polní dílna.

Na ZiS – 5 se montovala celá řada vojenských nástaveb. Například protiletadlové verze, vyzbrojené od čtyřmontáže kulometu Maxim až po kanóny 72K ve dvojmontáži. Ta už se ale montovala na odvozený ZiS – 12, nebo 14. Na stejném podvozku pak vozidlo mohlo nést protiletadlový světlomet. Vozidla vozila i mobilní elektrocentrály, nebo pontonové mosty. Velkou skupinou byly také cisterny. Na vodu, na benzin a dokonce i na kyslík. V roce 1944 vznikla i pojízdná výrobna kyslíku na bázi ZiSu – 5. Vozidla pro dopravu vody a maziv disponovala benzinovým kotlem pro ohřev nákladu. To bylo za ruských zim zapotřebí. Na podvozku ZiSu – 5 se stavěly požární žebříky i autojeřáby s nosností až tří tun. Další škálu možných využití poskytovala skříňová nástavba. ZiS – 5 se vyráběl až do roku 1947, kdy byl nahrazen modernějšíl ZiSem – 150. Do té doby se vyrobil více než milión kusů. ZiS – 5 byl pro Sovětský Svaz velmi významným vozem.

 

Technické údaje:

• Délka: 6 060 mm
• Šířka: 2 240 mm
• Výška: 2 160 mm
• Hmotnost: 3 100 kg
• Nosnost: 3 000 kg
• Motor: zážehový šestiválcový řadový o obsahu 5 555 cm3 a výkonu 54 kW (73 k)
• Max. rychlost: 60 km/h
• Dojezd: 195 km
• Pohon: 4×2

Já stavěl ZiS – 5 patrně z produkce PST. Stavěl se celkem pěkně, nekomplikovaně. Podvozek jsem postavil jsem víceméně krabičkově, ovšem stavebnice byla původně coby mobilní raketomet BM – 13. Ten jsem na něj ovšem nepostavil, nechal jsem si ho na Studebaker a na ZiSe jsem postavil cisternu z jiné východní produkce. Vozidlo jsem natřel sovětskou tmavou zelení, Aplikoval „poznávací značky”, rudé hvězdy a nápis na cisternu. Pak jsem celý model pokryl bílým filtrem, simulujícím námrazu a nakonec aplikoval sníh z prášku do pečiva. Jelikož jsem obtisky skládal všelijak, dovoluji si označit jednotkovou příslušnost jako neznámou. Bojiště snad netřeba ani zmiňovat a vzhledem k tomu, že se ZiS – 5 vyráběl po celou dobu války, může to být kteroukoli válečnou zimu v SSSR.