Lancia 3Ro

3Ro vyrobila firma, kterou Vincenzo Lancia založil už v roce 1906 a která měla s výrobou nákladních vozů dlouholeté zkušenosti. S jejich vývojem a výrobou totiž začala hned po první světové válce. Před ní vyráběla sportovní a luxusní vozy, za války byla však převedena na výrobu vojenských vozidel, což byla především vozidla nákladní, nikoli však z vlastního projektu. Po válce pak Lancia cítil, že by měl naskočit do rozjíždějícího se vlaku, a vyvinout také nějaká vlastní nákladní auta, se kterými by mohl konkurovat přívalu amerických automobilů. Bylo to krom jiného i rozhodnutí pragmatické, protože vybavení na jejich výrobu mu z války zůstalo. Lancia Veicoli Industriali, jak pojmenovali divizi nákladních vozidel, vyvinula v meziválečném období několik poměrně úspěšných typů. V roce 1921 například modely Trijota a Tetrajota. Ty byly obchodně velmi úspěšné. Ceněné byly zejména pro příznivou cenu a vysokou nosnost. Zásadním modelem byla také Eptajota, vyráběná mezi lety 1927 a 1935. U tohoto typu se poprvé objevují speciální nástavby, jako jsou různé cisterny, izotermické skříně či popelářský vůz. Poslední před sérií Ro, které se chceme věnovat především, byl Omicron. Ten byl s dělkou kolem deseti metrů základem pro těžké nákladní vozy a kapacitní autobusy. Lancia Omicron byla vybavena zážehovým motorem Lancia Tipo 77 o zdvihovém objemu 7 060 cm³ a výkonu 91,5 k při 1 600 ot./min. Uvezla téměř osm tun ve dvounápravové verzi. Byl to velmi spolehlivý nákladní vůz a jeho autobusové verze jezdila například na náročné trati Bejrút – Bagdád, což je, po dnešních silnicích a s dnešními auty desetihodinová trasa dlouhá téměř 1 000 km. Byly tak spolehlivé, že byly vyřazeny po ujetí více než dvou milionů kilometrů. Jejich jedinou vadou byla vysoká spotřeba benzínu. Přjít k naftovým motorům se jevilo (a správně) jako nejlogičtější krok. Ovšem v té době to byl trochu krok do neznáma. Motory dle patentu Rudolfa Diesela se v té době sice už používaly v lodích, ale první automobil s tímto druhem motoru vyjel až v roce 1936 a byl jím německý Mercedes Benz 260D.

Lancia nebyl sám, kdo se vydával tímto směrem. Na Němce, kteří již naftové motory vyráběli, se obracel doslova celý svět. Většinou se nakupovaly motory, či licence na ně od firem Mercedes-Benz, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) a Büssing AG. Někteří italští výrobci dokonce pořizovali licence na celá auta. Lancia se vydal jinudy. Podle něj byla ve vývoji dieselových motorů nejdále firma Junkers a tak podepsal smlouvu s ní. S novými, spolehlivými motory šla ruku v ruce také potřeba nového, modernějšího vozidla. V roce 1932 se na autosalónu v Miláně objevil zcela nový náklaďák Lancia. Měl již od pohledu modernější vzhled, než v té době vyráběné modely a poháněl jej vznětový dvouválec se dvěma protiběžnými písty v každém válci Tipo 89, s objemem 3 181 cm³ a ​​výkonem 64 koní při 1 500 ot./min – pocházel samozřejmě od Junkerse. Automobil nesl označení Lancia Ro.

Mezi lety 1933 a 1939 bylo vyrobeno přes pět tisíc Lancií Ro ve dvou civilních a třech vojenských verzích. Vozidlo mělo celkovou hmotnost 11,75 tuny a na hmotnost užitečnou připadalo 6,35 tuny. V případě vojenské verze ještě o 100 kg více, byla lehčí. Lancia Ro měla ale jeden problém. Výkon motoru Tipo 89 byl na takovou hmotnost pomerně malý. Bylo zapotřebí silnějšího motoru. Tím měl být vznětový tříválec (opět s protiběžnými písty) Tipo 90 o zdvihovém objemu 4 771 cm³. Podával výkon 95 koní při 1500 otáčkách za minutu. Spolu s tím byl inovován i automobil a vznikla Lancia Ro-Ro. Ta byla pro firmu jistým zklamáním, neboť armáda zájem neprojevila a prodalo se pouze 301 civilních vozů. Přitom právě na armádních vozidlech mohla slušně vydělat, dosáhla totiž vysokého stupně unifikace a civilní a vojenská verze obsahovaly velké množství společných dílů. Je to trochu škoda. Ro-Ro při vlastní váze 6,9 tuny uvezla téměř devět tun. Až do konce války nevyrobili Italové náklaďák s  vyšší, nebo aspoň srovnatelnou nosností. Vůz Ro-Ro byl také poslední s licenčním motorem Junkers.

V průběhu třicátých let totižšel vývoj rychle dopředu a Junkersovy motory zastaraly. Byly drahé a slabé. Lancia se rozhodl vyvinout vlastní motor, čtyřdobý pětiválec. Chtěl tím jednak dosáhnout větší nezávislosti, a jednak snížit náklady. Motor, označený jako Tipo 102, byl v novém voze, označeném jako 3Ro, uveden na milánském autosaloně v říjnu 1937. Karosérii (tedy kabinu) dělala Officine Viberti, významná italská karosárna a partner Lancie. Tato konstrukční kancelář se později podílela na celé řadě italských bojových vozidel. Ve výrobě tento model nahradil modely Ro i Ro-Ro. Zpočátku byly nabízeny jen dvě verze, covilní a vojenská, přičemž se lišily jen málo – i civilní verze byla prostá, až spartánská, aby náklady nevylezly příliš vysoko, vozidlo bylo za rozumnou cenu a dalo se rychle vyrábět.

Než se rozepíšu o samotné 3Ro, odbočím trochu k systému označování typů u Lancie. Až do konce první světové války byly jejich vozy označovány jen výkonem motoru – např. Lancia 12HP. V roce 1919 přešli na poměrně unikátní pojmenovávání písmeny řecké abecedy – vymyslel to bratr Vincenza Lancii, Giovanni, magistr klasických jazyků. V roce 1922 debutoval vůz Lancia Lambda. Pro modernizované verze se pak používaly předpony ve stjném jazyce. Di, Tri… Tento systém se používal i u nákladních aut (vzpomeňte na začátku zmíněný model Eptajota. Vycházel ze základu Jota). U osobních aut pak Lancia přešel na rodnou italštinu a začal používat místní názvy, ale náklaďákům řecká písmena zůstala.

A teď již detailněji k Lancii 3Ro. Lancia 3Ro byl těžký nákladní vůz. Jeho výroba začala v roce 1938 v mnoha civilních i vojenských variantách a během druhé světové války se stala jedním z nejpoužívanějších nákladních vozů italské Regio Esercito (tedy královské armády). Výroba pokračovala i po válce a některé varianty se vyráběly až do roku 1948, přičemž v prodejních katalozích zůstaly až do roku 1950. Teprve 20 let poté, co se poprvé objevil na trhu, byl ve výrobních linkách nahrazen modernějšími nákladními vozy. Vůz měl žebřinový rám se dvěma podélníky a pěti přivařenými a dvěma přišroubovanými příčníky. Na oněch dvou přišroubovaných byl uložen motor. Na koncích podélníků byly tažné háky, zadní příčník nesl tažné zařízení. Některé vojenské verze nesly na předním příčníku naviják s tažnou silou 9,5 tuny, poháněný od motoru vozu. Dřevěná korba byla 4,8 m dlouhá, 2,3 m široká a měla65 cm vysoké postranice. Civilní 3Ro byla schválena pro nosnost 6,5 tuny při vlastní hmotnosti 5,5 tuny, ale běžně uvezla deset tun. Vojenská byla o maličko těžší, a tak oficiálně uvezla 6,39 tuny. Na dvou bočních lavicích uvezla 32 vojáků s plnou výbavou, 42, pokud seděli na podlaze. Sedm koní. Nebo různá lehčí bojová vozidla, jako rychlé tanky řady L3/33, L3/35 nebo L3/38 (přibližně 3,2 tuny), lehký tank L6/40 (6,84 tuny), či samohybné dělo Semovente L40 da 47/32 (6,82 tuny). Vůz poháněl, jak již zmíněno, vznětový pětiválec vlastní výroby Lancia Tipo 102. Přímovstřikový čtyřdobý diesel se čtyřmi ventily na válec o zdvihovém objemu 6 875 cm³, podával výkon 93 k při 1 860 ot./min., díky čemuž vůz dosahoval rychlosti 45 km/h. Úplně se ale licencím nevyhnuli, vstřikovací čerpadlo i vstřikovače byly licencí Bosch.

Za kabinou uložená nádrž měla objem 135 litrů a vůz na ni dokázal ujet 530 km na silnici, s přibližnou spotřebou 1 litru paliva na 3,9 km na silnici. V terénu dojezd klesl na 450 km s přibližnou spotřebou 1 litru paliva na 3,3 km. Motor se zprvu startoval ruční klikou, ale již během války se začaly montovat elektrické startéry. Přes čtyřstupňovou převodovku a dvoustupňovou redukční převodovku poháněl kardanovou hřídelí zadní kola. Tuhé nápravy byly odpruženy listovými péry. O jejich kvalitě svědčí fakt, že na východní frontě byly Lancie 3Ro jedněmi z mála vozidel, které nezastavil svérázný sovětský způsob, jak ničit náklaďáky Osy. Spočíval v hloubení děr a příkopů na silnicích. Takto rozbité cesty za sebou Rudá armáda při ústupu nechávala. Vjetí do podobné pasti při teplotách nižších než -30 °C zpravidla končilo zlomením listového péra, ne ale u Lancií 3Ro. Brzdy byly mechanické, Bubnové, s mechanickým posilovačem, poháněným od převodovky. Byl to poměrně složitý systém, a nejsem si jistý, jestli bych zde jeho funkci správně vysvětlil, po válce pak byl nahrazen systémem hydraulickým. Je s podivem, že od začátku nesáhli po pneumatických brzdách, protože vůz měl kompresor a vzduchojem, pouze ale pro brzdění přívěsu. Faktem ale zůstává, že systém tak, jak byl navržen, neměl problém ubrzdit soupravu o váze 24 tun i z poměrně strmého klesání. Naopak, díky výtečnému motoru a vhodnému zpřevodování, byl schopen poměrně strmá stoupání i vyjet, ze soudobých těžkých nákladních vozů měl jednu z nejlepších průchodivostí i na složitých cestách. Občas ovšem docházelo k destrukci zadních poloos, které byly, zejména v civilním provozu, nahrazovány odolnějšími z vozů jiných značek. Elektrický systém byl zprvu šestivoltový, brzy byl však nahrazen systémem dvanáctivoltovým. Nebyl nijak složitý, kromě startéru, dynama a akumulátoru sestával již jen předních a zadních světel, osvětlení přístrojové desky, stěračů a klaksonu.

Většinu nástaveb na Lancii 3Ro dělala Officine Viberti, která byla dvorním karosářem Lancie už od modelu Ro, Lancia vlastně dodával jen šasi. Díky spolupráci s Lancií se také Officine Viberti značně rozrostla. Tato firma se specializovala na karosérie nákladních automobilů, autobusů a také na výrobu cisteren. Nákladní prostory pro Lancie 3Ro vyráběla tato firma dřevěné, totažené tenkým plechem. Nebyl ale na zakázku problém udělat pouze dřevěné, či pouze plechové. K dispozici byla sklopná korba, Karosérie typu Furgon, přepravník živých zvířat či izotermická nástavba. Bylo si samozřejmě také možné koupit jen holé šasi a nechat okarosovat jinde. Unikátem v té době byla kabina řidiče s lůžkem. To v té době nabízel pouze Fiat a Renault. Ve vozech těchto značek bylo ale spaní možné pouze během stání vozidla. Lancia 3Ro byla  světově prvním nákladním vozem, kde se mohli řidiči střídat tím způsobem, že zatímco jeden řídí, druhý může spát. První kabiny byly poměrně jednoduché, hranaté a prosté, od roku 1939 byly pak na civilní verze osazovány kabiny s lepší aerodynamikou, poměrně výrazná byla kapkovitá maska chladiče, podobná jako u osobní Lancie Augusta. Na střeše některých kabin byl ještě úložný prostor, jakási zahrádka.

Vůz měl rozměry 7,40 m na délku a 2,5 m na šířku. Výška se podle nástavby pochopitelně lišila. Konstrukčně uvezl 8 tun a celková hmotnost byla při vlastní váze 5,5 tuny tak 13,5 tuny. To bylo ovšem v konfliktu s italskými zákony. Ty povolovaly pouze 12 tun celkové hmotnosti. Nosnost tak musela být o tunu a půl snížena, v praxi se ale běžně stávalo, že vozy osm tun vozily. Technická rychlost byla 45 km/h, což bylo ve třicátých letech zcela dostačující, ve čtyřicátých ale už poněkud zaostávala. Civilní verze byla homologována pro tažení přívěsů s maximální užitečnou hmotností 10 tun. Do roku 1941 se vyrobilo 1 307 civilních 3Ro.

Zajímavě vychází srovnání se soudobými domácími konkurenty, kterými byly FIAT 634N, Isotta Fraschini D80, FIAT 666N a ALFA Romeo 800 (poslední dva vstoupily do služby v roce 1939).

Model nákladního auta	Lancia 3Ro série 464	FIAT 634N	FIAT 666N	ALFA Romeo 800	Isotta Fraschini D80
Prázdná hmotnost	5 500 kg	6 360 kg	5 770 kg	5 000 kg	5 500 kg
Maximální nosnost	6 500 kg	6 140 kg	6 240 kg	7 000 kg	6 500 kg
Výkon motoru	93 koní při 1860 ot./min	75 při 1700 ot./min	110 koní při 2000 ot./min	108 koní při 2000 ot./min	90 koní při 1850 ot./min
Maximální rychlost	45 km/h	37 km/h	56,8 km/h	37 – 49 km/h	34 km/h
Dojezd	530 km	400 km	465 km	500 km	380 km

Z toho vyplývá, že 3Ro mohla směle konkurovat oboum Fiatům. FIAT model 634N vstoupil do služby v roce 1931 a byl opravdu těžký, 6,36 tuny, uvezl tak pouze 6,14 tuny nákladu a to nejen podle zákona, s jeho poměrně slabým motorem si nemohl vyskakovat. FIAT 666N byl modernější a výkonnější, ale ve finále neuvezl víc. Isotta Fraschini byla v některých aspektech podobná Lancii, ale byla výrazně dražší a měla větší spotřebu. To se samozřejmě projevilo na zájmu zákazníků, kteří koukali především na cenu a jednoduchost konstrukce Lancie proti podstatně propracovanější Isottě zákazníkům tolik nevadila. Alfa Romeo byla lepší. Víc uvezla, byla výkonnější, úspornější. Znevýhodňovala ji ale kabina bez možnosti přespání. Na osudech Alfy Romeo 800 a Fiatu 666 se také hodně podepsaly nové italské zákony. Ty upravovaly jednak standardizaci, jednak normy, které bránily plýtvání zdroji (například byla dána maximální velikost kol, aby se ušetřila guma). Nejdůležitější úpravou ale bylo sjednocení standardů civilních a vojenských vozidel, což umožňovalo v případě válečného konfliktu použít rekvírovaná civilní auta s minimem úprav. Alfa Romeo 800 a Fiat 666N byly už stavěny podle nových zákonů, Fiat 634N a Lancia 3Ro vznikly dříve. To jim hrálo do karet, neboť vozy podle nových regulí nechtěli zákazníci příliš kupovat, ze strachu, že začne-li armáda rekvírovat civilní náklaďáky, budou první na řadě. Jak víme, armáda nakonec rekvírovala i ty starší. Na civilních Lanciích 3Ro můžeme pak na fotografiích vidět různé symboly. Ještě před válkou měly některé na střeše kabiny sklopnou cedulku s trojůhelníhovým symbolem. Ten označoval vozidlo, které táhne přívěs. Během války se pak objevily bílé hrany blatníků – když nastalo zatemnění a vozidla musela jezdit s minimem osvětlení, pomáhalo to ve tmě rozpoznat jiný vůz včas. Úhlopříčný pruh na chladiči pak oiznačoval typ přepravní licence.

Vojenská verze se od civilní lišila rozměry (bylo o 15 cm kratší a užší), setrvačníkovým startérem, celodřevěnou jednodušší korbou a dalšími detaily, jako byly přídavné acetylénové světlomety po stranách předního okna, či ochrana chladiče ve formě dvou vodorovných tyčí. Na horní z nich se malovala armádní poznávací značka. Vozy sloužily jednak jako standardní přepravní, ať už převážely vojáky, zvířata,  lehčí bojová vozidla, nebo jiné náklady, dále jako dělostřelecké tahače a nosiče munice, různé cisterny či pojízdné dílny. Vozidla se dodávala buďto s klasickými pneumatikami, nebo, což bylo za druhé světové války už poměrně neobvyklé, s celopryžovými koly. Výhody jsou celkem jasné, nevýhodou byla vyšší hmotnost kola a odlišné jízdní vlastnosti. Pohotovostní hmotnost byla 5,61 tuny u Lancie 3Ro MNP (Militare; Nafta; Pneumatici – Vojenská verze, diesel, pneumatiky) a 5,89 tuny u Lancie 3Ro MNSP (Militare; Nafta; SemiPneumatici– Vojenská verze, diesel, celopryžová kola). Maximální rychlosti byly 45 km/h pro MNP a 41,7 km/h pro MNSP. Během války bylo vyrobeno celkem 9 542 Lancií 3Ro vojenské verze. Během války ovšem došlo i ke zrekvírování většiny civilních Lancií 3Ro. Ačkoli byly opatřeny vojenským nátěrem, šlo je rozpoznat, zejména podle kabin.

Jelikož byl za války benzin levnější a dostupnější než nafta, byla nakone c i Lancia 3Ro osazena benzinovým motorem. Motor Lancia Tipo 102B, jak už z označení vyplývá, konstrukčně vycházel z původního motoru, a podával výkon 91 koní. Stejný motor, jen přiškrcený na 80 koní, dostala také Lancia Esarò, „lehká“ verze Lancie 3Ro vyvinutá v roce 1941. Celkem vzniklo necelých 400 vozů s tímto motorem.

Od počátku produkce se počítalo s tím, že Lancie 3Ro budou moci tahat přívěsy – zmínil jsem se, že pro jejich brždění měly vzduchotlakou soustavu. Unifikované přívěsy, Rimorchi Unificati, které bylo možné použít, byly dvojího druhu. Rimorchio Unificato Medio, tedy střední unifikovaný přívěs, měl délku 4,585 m, šířku 2,15 m, výšku 1,75 m, prázdný vážil 2,1 tuny a uvezl 5,4 tuny. Celková hmotnost tedy činila 7,5 tuny. Rimorchio Unificato Pesante, tedy analogicky těžký unifikovaný přívěs, měl délku 6,157 m, šířku 2,295 m a výšku 1,920 m. Vážil 3,3 tuny a měl nosnost 10,7 tuny při celkové hmotnosti 14 tun. Oba typy přívěsů měly otevíratelné bočnice, kola ve dvojmontáži a vzduchový brzdný systém, zásobovaný ze vzduchojemu tažného vozu přes propojení hadicemi. Tyto přívěsy vyrábělo hned několik firem, například všudypřítomná Officine Viberti, či zbrojovka Breda. Během války pak vznikl ještě těžší, patnáctitunový přívěs, který byl určen na přepravu tanků. Přijat do provozu byl až v roce 1942, jeho výroba se zpozdila kvůli junému typu přívěsu, který byl vyvíjen a intenzivně zkoušen, nakonec jej však armáda odmítla. Byl poměrně neobvyklý, kovový, bez průběžné ložné plochy. Rimorchi a Ralla Unificati Grandi na Trasporto Carro M13, tedy něco jako velký unifikovaný přívěs pro přepravu tanků M13, byl navržen speciálně pro tažení těžkými nákladními vozy pro přepravu středních tanků a samohybných děl. Tyto dvounápravové přívěsy měly délku 5,7 m, šířku 2,4 m, výšku 2,02 m a nenaloženou hmotnost 3,75 tuny s maximální celkovou hmotností 18,75 tuny. Zajímavostí je, že vznikly dvě odlišné varianty, vyráběné ve dvou různých továrnách.

Služební nasazení Lancií 3Ro začalo v Africe , kde si díky výborným terenním vlastnostem vydobyly ‚Re del Deserto,‘ Král pouště. Neozbrojené verze, sdružované v jednotkách těžkých nákladních vozů, Autoreparti pesanti, byly přiděleny k logistickým jednotkám, aby zásobovaly jednotky na frontě, která v krajních případech ležela stovky kilometrů od přístavů. Nejinak tomu bylo i na východní frontě, jen přístavy zde nahradily železniční stanice. Například 34° Autoreparto Pesante (34 jednotka těžkých vozidel), přidělené k 2° Autoraggruppamento (2. motorizovaná skupina), nasazená v Sovětském svazu, měla za úkol propojit bojiště se zadní linií. Když přišla na frontu, měla celkem 3160 nákladních vozů. Během pěti měsíců přišla z různých příčin o 883 strojů. Dále pak byly Lancie 3Ro přidělovány přímo bojovým útvarům, k přepravě těžkých děl či lehčích obrněnců. Zde byly doplněny dalšími typy vozů různého určení. Například obrněná divize měla kolem 250 těžkých nákladních automobilů, zatímco pěší divize v Africe disponovala 127 těžkými a 28 středními nákladními vozy, které doplňovalo 72 dělostřeleckých tahačů.

Při svých ústupech se často stávalo, že Italové svá vozidla opustili a mnohdy v provozuschopném stavu. Spojenci následně učinili stejný poznatek, který měli Italové, tedy že se jedná o robustní, silná a spolehlivá vozidla. A často je pak sami používali. Zejména na východní frontě Rudá armáda málokdy kořistila přepravní vozidla osy, většinou je spíše zničila. Výjimku dělali u FIATů 626 a Lancií 3Ro. Tyto podle jejich soudu spolehlivě fungovaly i drsných podmínkách tohoto bojiště.

Po 8. září 1943, kdy Itálie kapitulovala, Italové zastavili výrobu. Němci však Lancie potřebovali a tak Italy velmi rychle donutili výrobu zase obnovit. Další postavená vozidla měla zčásti podobu původní, zčásti se na ně montovala německá kabina Einheits ze sololitových desek na dřevěné rámu. Tato německá kabina byla velmi snadno přizpůsobitelná jakémukoli vozidlu. Vyráběly se také vozidla s pohonem na dřevoplyn – státům osy postupně vysychaly zdroje ropy a benzin i nafta se stávaly nedostatkovým zbožím. Dřevoplynová verze s motorem Tipo 102G se vyráběla jak s italským, tak s německým zplynovačem.

Některé vozy, které sloužily k zásobování vlastních výrobních závodů a měli je tedy pod kontrolou Italové, se potajmu používala k zásobování partyzánských jednotek. Partyzáni dokonce některé Lancie sami používali, ale jednalo o vozy, vyrobené ještě před kapitulací, které se nějak podařilo ukořistit. Po kapitulaci už byla výroba Němci kontrolována, a tak, ač i sami dělníci a management výrobních závodů Lancie partyzány podporoval a dodával jim palivo, maziva i náhradní díly, dodat nové vozidlo z výroby bylo nemožné.

Dostáváme se k zajímavé části, a tou jsou bojová vozidla na bázi Lancie 3Ro. Tento nákladní vůz byl hojně využíván k montáži různých děl a vytváření samohybných dělostřeleckých vozidel. Na 16 vozidel byla v polních dílnách v Africe namontována houfnice Obice da 100/17 Modello 1914 a vznikl tak Autocannone da 100/17 su Lancia 3Ro. Za základ byl vzat standardní automobil. Na ložnou plochu bylo namontováno zmíněné dělo, kabinu zbavili střechy a čelního skla. Za kabinu byly instalovány schránky na munici a proti letadlům byl stroj vybaven 8mm kulometem Breda. První čtyři vozidla byla přidělena k 14ª Batteria Autonoma (14. samostatná baterie), určená k podpoře 132ª Divisione corazzata ‚Ariete‘ (132. obrněná divize). Tato vozidla byla 1. prosince 1941 zničena přátelskou palbou. Zbylých dvanáct, zorganizovaných do třech různých baterií, sloužila od roku 1942 nejprve v rámci Raggruppamento Celere Africa Settentrionale (Severoafrické rychlé uskupení), v lednu 1943 pak byla zbývající vozidla přesunuta k 136ª Divisione Corazzata ‚Giovani Fascisti‘ (136. obrněná divize) až do jejich úplného zničení. Podobně vznikla ještě další dvě samohybná děla, kdy bylo na neupravenou ložnou plochu namontováno protiletadlové dělo Cannone-Mitragliera Breda da 20/65 Modello 1935. Celkem prostorná korba bez obtíží pojala zbraň, obsluhu i nějakou munici. U Cannone da 47/32 Modello 1935 byla situace obdobná, přesto některé stroje, sloužící u IV° Battaglione Controcarro Autocarrato ‚Granatieri di Sardegna‘ (4. motorizovaný protitankový prapor) měla nosnou plochu upravenou podobně, jako u Autocannone da 90/53 Lancia 3Ro. Autocannone da 90/53 Lancia 3Ro byl jediným samohybným dělem na bázi Lancie 3Ro, vyráběným oficiálně. Tato protiletadlová děla byla tak těžká a výkonná, že by běžná polní montáž nestačila. Musel být zesílen podvozek a vozidlo bylo vybaveno podpěrami, které před střelbou přejaly hmotonst vozidla a zpětný ráz zbraně, aby nedocházelo k poškozování podvozku. Dlužno ovšem říci, že nárůst hmotnosti byl možná až příliš velký. Rychlost jízdy významně poklesla a ani podpěry ke střelbě nebyly nejlepším řešením. Byly ovládané ručně, což znamenalo dřinu pro obsluhu a prodloužení doby, nutné k přechodu z pochodové do palebné konfigurace a zpět. Těchto autokanónů nakonec vzniklo 120, jen 30 z nich ale na podvozku Lancie 3Ro.

Lancie 3Ro také posloužily za základ několika improvizovaných obrněných vozidel. Používala a vyrobila je Guardia Nazionale Repubblicana, republikánská národní garda, bezpečnostní složka Italské sociální republiky, která se pod vedením Benita Musoliniho a pod německou kuratelou zformovala v severní části Itálie po kapitulaci ze září 1943.

Po válce se továrny Lancia snažily co nejrychleji obnovit výrobu, což bylo v situaci poválečné Itálie potřebné, avšak složité. Až do roku 1946 byly vozy montovány ze skladových zásob, čímž vznikaly celkem zajímavé hybridy civilních a vojenských verzí. Kabiny vozů v této době měly jen čelní sklo, neboť většina skla byla dodávána na stavby a opravy domů, zničených za války. V roce 1946 vzniká nová řada, s názvem Lancia 3Ro C, s modernějšími brzdami, uložením náprav či elektrickým startérem. Po roce byla doplněna řadou C2 pro větší zatížení.

Nákladní Lancie 3Ro se vyráběly až do roku 1948, kdy je nahradila Lancia Esatau, autobusy 3P a 3PL na bázi Lancie 3Ro se vyráběly ještě o dva roky déle. Italská armáda je používala Lancie 3Ro až do roku 1964, neboť svými výkony předčily i modernější náklaďáky, vyráběné v padesátých letech v USA.

Lancie 3Ro byly jedněmi z nejlepších náklaďáků své doby vůbec. Civilní uživatelé ji vysoko hodnoili pro nosnost, výkon a na druhé straně cenu a nízké provozní náklady. Armáda pro velmi slušnou průchodivost terénem a vysokou provozní spolehlivost.

My máme ve sbírce dva modely Lancie 3Ro, obě ve verzi Autocannone da 90/53 Lancia 3Ro, z produkce firmy Italeri. Jeden z modelů se ke mně dostal bez figurek a bez kabinky, tu jsem nakonec vysochal z destiček. I když jsem se snažil, rozdíl je viditělný a tak jsem tento stroj použil do diorámy vojenského letiště , s maskovací sítí přetaženou přes tu nešťastnou kabinku. Tam také postupně doplním osádku, které v druhé stavebnici byla. Vozidlo má jen registrační značku a neznámou jednotkovou příslušnost, což mi pro účel jeho využití vyhovovalo. Model jsem dále nepatinoval. Druhá Lancie pak nese insignie 131. obrněné divize Centauro, která bojovala počátkem roku 1943 v severní Africe. Tento model jsem po dokončení lehce zaprášil pískovým sprejem.