Messerschmitt Bf 109 je bezpochyby nejslavnějším stíhacím letounem Luftwaffe. Byl vyráběn do konce války a celkem bylo postaveno kolem 33 000 exemplářů. Tento stroj zaujímá čestné místo v historii rozvoje letecké techniky, neboť byl jedním z prvních celokovových jednomístných dolnoplošných stíhacích letounů a stal se inspirací pro řadu dalších konstrukcí své doby.
Messerschmitt Bf 109 V1 – V3
Jeho historie se začala psát počátkem roku 1934, kdy Luftwaffenführungsstab vypsal konkurz na novou stíhačku. Objednávky na stavbu prototypů byly zaslány firmám Arado, Heinkel, Focke-Wulf a BFW. V podmínkách, které měl nový letoun splňovat, Reichsluftfahrtministerium stanovilo dolnoplošnou koncepci, výzbroj tvořenou dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a pohon invertním řadovým motorem s válci do V Junkers Jumo 210 o výkonu 477 kW (640 k).
Projekt firmy BFW vypracovali Willy Messerschmitt, Robert Lusser, bratři Richard a Hubert Bauerové a Walter Rethel. Konstruktéři vycházeli ze zkušeností získaných při vývoji letounu Bf 108. Nový stíhací letoun byl samonosným dolnoplošníkem celokovové konstrukce se zapuštěnými nýty. Trup poloskořepinové konstrukce byl montován ze dvou polovin. Aby se přepážky nemusely lisovat zvlášť, byly lisováním tvarovány na jedné straně každé sekce trupu, což přinášelo úsporu času. Každá polovina trupu byla vyztužena pěti duralovými podélníky. Průřez trupu mohl být, díky použití řadového motoru, zmenšen na minimum, což však s sebou přineslo nutnost vyprojektování neobyčejně těsné kabiny, ve které pilot zaujímal pololežící polohu. Pod a za sedadlem pilota se nalézala palivová nádrž ve tvaru písmene L. Kryt kabiny jehož střední část se otvírala doprava, plynule navazoval na obrys trupu. Křídlo bylo celokovové jednonosníkové konstrukce (Messerschmittův patent). Na náběžné hraně bylo opatřeno automatickými sloty typu Handley Page a na odtokové hraně křidélky a štěrbinovými klapkami. Křídlo bylo zavěšeno ve třech bodech a díky malé nosné ploše mělo vysoké plošné zatížení. Žebra křídla byla lisována, potah křidélek i klapek byl plátěný. Vodorovné ocasní plochy byly zespodu vyztuženy vzpěrou a byly, kromě pohyblivých částí potažených plátnem, kryty duralovým plechem. Pilot mohl regulovat úhel nastavení stabilizátoru. Směrové i výšková kormidla byla aerodynamicky vyvážena. Hlavní podvozek s jednoduchými podvozkovými nohami byl hydraulicky zatahován do křídla směrem od trupu. Ostruhové kolečko bylo pevné. První projekční výkresy nové stíhačky vznikly v březnu 1934.
Na podzim téhož roku byla zahájena stavba prototypu který byl dokončen v květnu 1935. K jeho pohonu byl použit britský kapalinou chlazený motor Rolls-Royce Kestrel V o maximálním výkonu 518 kW (695 k) vybavený pevnou dvoulistou dřevěnou vrtulí firmy Schwarz. První prototyp Bf 109 Vl (Werk-Nr.758) obdržel civilní poznávací značku D-IABI a poprvé vzlétl 28. května 1935 z továrního letiště v Augsburgu. Pilotoval ho zalétávací pilot Hans-Dietrich „Bubi“ Knoetzsch. Hlavní podvozek letounu byl opatřen příčnou rozpěrkou, která znemožnila jeho zatahování. Výsledky zkoušek byly uspokojivé. První zkoušky zatahování a vysouvání podvozku, a z toho vyplývající starty a přistání bez výztužné rozpěrky, však ukázaly, že hlavní podvozek je „Achillovou“ patou letounu. K dalším zkouškám přelétl Knoetzsch 15. října 1935 letoun do zkušebního střediska v Rechlinu. Při přistávání byl poškozen levý hydraulický tlumič podvozku. Zalétávací piloti z Rechlinu kritizovali špatný výhled z pilotní kabiny během pojíždění. Byli také zaskočeni velkým, v té době nezvyklým, plošným zatížením křídla, které činilo 117,8 kg/m2.
O dalších osudech Bf 109 mělo rozhodnout jeho srovnání se stíhacími letouny konkurenčních firem. Hned na počátku byly z konkursu vyřazeny letouny Arado Ar 80 a Focke-Wulf Fw 159. Proto byly porovnávány jen Messerschmitt Bf 109 a Heinkel He 112, který, přestože měl oproti svému konkurentovi nižší maximální rychlost (asi o 27 km/h), jej podle názorů pilotů E-Stelle Rechlin převyšoval lepšími vlastnostmi při pojíždění, obratností (plošné zatížení křídla tohoto stroje činilo 99,1 kg/m2), stoupavostí a větším pohodlím pilotní kabiny. Proto bylo rozhodnuto objednat výrobu Heinkelu He 112.
Prototyp Bf 109 V1 se vrátil do mateřské továrny v Augsburgu-Haunstettenu. Nehledě na rozhodnutí RLM Messerschmitt pokračoval v pracích na druhém a třetím prototypu. V říjnu 1935 byl dokončen Bf 109 V2 (Werk-Nr.7591 D-IUDE) poháněný motorem Junkers Jumo 210 A o maximálním výkonu 449 kW (610 k), který měl pozměněný tvar krytu motoru a zesílený podvozek. Stroj byl zalétán v lednu 1936. Na základě informací, které získala německá vojenská rozvědka, o tom, že britské letectvo (RAF) objednalo 310 kusů nového, velmi výkonného stíhacího letounu Spitfire, se RLM rozhodlo dodatečně objednat u firmy Messerschmitt deset stíhaček Bf 109 A vyzbrojených dvěma trupovými kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Vzorem pro tyto stíhačky měl být prototyp Bf 109 V2, který byl 1. srpna 1936 v Berlíně představen veřejnosti. Při příležitosti zahájení 11. olympijských her předvedl nad stadiónem neobyčejně efektní letovou ukázku.
Na podzim 1936 byl dokončen třetí prototyp Bf 109 V3 (Werk-Nr.760, D-IOQY), který jako první obdržel výzbroj tvořenou dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (každý se zásobou 500 nábojů) umístěnými nad motorem. Počítalo se s možností doplnit výzbroj letounu kanónem MG FF ráže 20 mm umístěným za motorem a střílejícím osou vrtule. K tomuto účelu byl proto zkonstruován nový vrtulový kužel. V Rechlinu byl uspořádán „letecký souboj“ mezi Bf 109 V3 a čtyřmi Heinkely He 51. Ukázka proběhla před zvlášť vybranými vyššími důstojníky pozemní armády a letectva za přítomnosti Hermanna Göringa. Bf 109 pilotovaný Ernstem Udetem bez problémů „sestřelil“ všechny Heinkely.
Messerschmitt Bf 109 B (Berta), C (Cäsar) a D (Dora)
Koncem roku 1936 byla zahájena výroba předsériové verze označené Bf 109 B-0 (vzhledem k tomu, že vzorem pro vyráběné stroje byl prototyp V3, bylo použito k identifikaci verze písmeno B, verze A, které měl za vzor sloužit prototyp V2 nebyla nikdy vyráběna). Všech deset strojů varianty B-0 dostalo navíc prototypové označení, např. Bf 109 B-01 (Werk-Nr.878, D-IALY) – Bf 109 V4, Bf 109 B-02 (Werk-Nr.879, D-IIGO) – Bf109 V5, Bf109 B-03 (Werk-Nr.880, D-IHHB) – Bf 109 V6, atd. Exempláře V5 a V6 byly místo dřevěných vrtulí Schwarz vybaveny stavitelnými kovovými vrtulemi VDM. Všechny letouny byly poháněny motorem Junkers Jumo 210 B o vzletovém výkonu 477 kW (640 k). V únoru 1937 se k Jagdgeschwader 132 Richthofen, umístěné na základně Jüterbog-Damm, dostaly první sériové exempláře Bf 109 B-1. Stroje měly dřevěné vrtule Schwarz a motory Junkers Jumo 210 Da s dvoustupňovým kompresorem o vzletovém výkonu 500 kW (680 k). Palivová nádrž o objemu 250 dm3 byla umístěna v trupu za a pod pilotním sedadlem. Chladič oleje se nacházel pod levým křídlem. Pilot měl k dispozici zaměřovač Carl Zeiss Revi C/12 C a radiostanici FuG VI 1 s drátovou anténou nataženou mezi anténním stožárkem a konci stabilizátoru a kýlovky. V průběhu výroby se začala používat prodlužovací cívka, která umožnila zkrátit anténu na úsek mezi vrcholem kýlové plochy a anténním stožárkem.
Ohromného úspěchu dosáhla německá výprava, startující s pěti letouny Bf 109 na mezinárodních závodech v Curychu konaných ve dnech 23. července až 1. srpna 1937. Němci vyhráli skupinový rychlostní závod s průměrnou rychlostí 376 km/h, rychlostní závod jednotlivců 4 x 50 km (Carl Francke na V8), rychlostní závod jednotlivců na 367 km dlouhé trase Dübendorf-Thun-Bellinzona-Dübendorf (Hans Seidemann na V8 rychlostí 388 km/h) a soutěž ve stoupání a následném sestupu (Carl Francke na V13, který během 2 minut a 5 sekund vystoupal do 3 000 m a poté střemhlavým letem sestoupil do výšky 150 m).Na jaře 1937 začaly zkoušky Bf 109 V3 s kanónem MG FF ráže 20 mm, během nichž se zjistilo, že při střelbě kanónu vzniká chvění, které způsobuje poškození motorového lože. V druhé polovině března 1937 byl Bf 109 V7 vybaven motorem Junkers Jumo 210 G s přímým vstřikováním paliva do válců. Tento motor dosahoval vzletového výkonu 522 kW (700 k) a maximálního výkonu 504 kW (675 k) ve výšce 3 800 m. Výrobce motorů, firma Junkers však nebyl schopen zajistit rychlý náběh jejich sériové výroby. V létě 1937 po vyrobení asi třiceti kusů Messerschmittu Bf 109 B-l byla zahájena výroba upravené varianty označené Bf 109 B-2. Letouny této varianty byly opatřeny kovovými dvoulistými stavitelnými vrtulemi typu VDM (licence firmy Hamilton).
Současně se zahájením výroby motorů Jumo 210 Ga o vzletovém výkonu 522 kW (700 k) u firmy Junkers se rozběhla i výroba letounů verze Bf 109 C-1, které byly těmito motory poháněny. Výzbroj verze C byla rozšířena o dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm umístěné v křídle. Nový systém výzbroje byl testován již dříve na prototypech V7 (D-IALY) a V8 (D-IPLU). Kulomety byly umístěny za podvozkovými šachtami a vedení nábojových pásů bylo uloženo za nosníkem podél jeho horní a dolní části. Zásoba střeliva činila 420 nábojů na zbraň. Verze C se také vyznačovala novými, upravenými výfuky. Varianty C-2 až C-4 existovaly pouze v prototypových exemplářích a nebyla zahájena jejich sériová výroba. Bf 109 C-2 byl vybaven pátým kulometem MG 17 ráže 7,92 mm střílejícím kanálem v bloku motoru a osou vrtule. Prototyp Bf109 C-3 (Bf109 V9) byl vyzbrojen dvěma kanóny MG FF ráže 20 mm se zásobou 60 nábojů na zbraň. Kanóny byly umístěny v křídle místo kulometů MG 17. Jejich bubnové zásobníky byly zespodu zakryty kapkovitými krytkami. Výzbroj varianty C-3 doplňovaly trupové kulomety MG 17 uložené nad motorem. Bf 109 C-4 byl, kromě čtyř kulometů MG 17 umístěných na stejných místech jako u varianty C-1, vyzbrojen rovněž kanónem MG FF ráže 20 mm střílejícím osou vrtule.
Verze Bf 109 D byla vyráběna jako přechodový model mezi letouny Bf 109 C poháněnými motorem Junkers Jumo 210 a letouny Bf 109 E s motorem Daimler-Benz DB 601, které měly představovat standardní stíhačku. V červnu 1937 byl prototyp Bf 109 V10 místo motoru Jumo 210 G opatřen motorem Daimler-Benz DB 600 Aa o vzletovém výkonu 716 kW (960 k) vybaveným kovovou třílistou stavitelnou vrtulí VDM. Tento stroj se zůčastnil závodů v Curychu. Stejným motorem byly poháněny také prototypy V11, V12 (oba bez výzbroje), V13 (D-IPKY) a V14 (D-ISLU). Protože byl nový motor delší než dosud užívaný bylo nutno změnit tvar motorového krytu. Dva chladiče glykolu byly umístěny pod křídlem, chladič oleje pod motorem dostal nový, menší a aerodynamicky lépe tvarovaný kryt. Ukázalo se však, že motory DB 600 nesplňují všechna očekávání a nebudou proto sériově vyráběny. Vzhledem k tomu, že na vylepšenou verzi DB 601 bylo nutno ještě nějakou dobu čekat, Reichsluftfahrtministerium rozhodlo využít zásob motorů Junkers Jumo 210 Da a zahájit sériovou výrobu přechodové verze označené Bf 109 D. Letouny této verze byly, stejně jako stroje varianty C-1, vyzbrojeny čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a vybaveny zaměřovačem Revi C 12/D. Oproti předchozím verzím měly vylepšené zavěšení ostruhového kolečka. Popsané stroje obdržely označení Bf 109 D-1. V letech 1940-41 byly letouny upraveny instalací výfuků charakteristických pro verzi Bf 109 E. Deset Bf 109 D-1, které zakoupilo Švýcarsko bylo vyzbrojeno švýcarskými kulomety ráže 7,45 mm se zásobou 480 nábojů pro každý trupový kulomet a 418 nábojů pro každý kulomet umístěný v křídle. Verze D byla licenčně vyráběna závody Focke-Wulf v Brémách, které dodaly asi 200 kusů.
Technický popis:
- Typ: jednomístný stíhací letoun.
- Motor: řadový dvanáctiválcový kapalinou chlazený Junkers Jumo 210 Ga o vzletovém výkonu 522 kW (700 k) a maximálním výkonu ve výšce 3 800 m 496 kW (675 k).
- Výzbroj: dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm se zásobou 500 nábojů na zbraň umístěné v trupu nad motorem a dva kulomety MG 17 se zásobou 420 nábojů na zbraň v křídlech.
- Rozpětí: 9,90 m
- Délka: 8,70 m
- Výška: 2,45 m
- Hmotnost prázdného letounu: 1 585 kg
- Vzletová hmotnost: 2 280 kg
- Maximální rychlost: 470 km/h
- Maximální rychlost u země: 420 km/h
- Dostup: 8 400 m
- Dolet: 652 km
Messerschmitt Bf 109 E – „Emil“
Jedna z nejslavnějších verzí Bf 109, verze E, vznikla instalací motoru Daimler-Benz DB 600 Aa do prototypu Bf 109 V13 který byl vybaven aerodynamicky lépe tvarovaným čelním štítkem kabiny. Tento motor měl větší kompresní poměr a byl doplněn dvoustupňovým kompresorem a zařízením GM 1 (obohacovalo směs oxidem dusným), takže dosahoval maximálního výkonu 1 231 kW (1 674 k). Dne 11. listopadu 1937 na upraveném prototypu V13 dosáhl Flugkapitän Hermann Wurster na úseku dlouhém 2×3 km rychlosti 611 km/h. Výsledek byl zaregistrován FAI jako nový světový rekord. Letoun byl dodatečně označen E-01.
Stroje Bf 109 V15 (D-IPHR, E-03), V16 (D-IPGS, E-04), V17 (D-IWKU, E-05) a V18 (D-ITXP, E-06) byly poháněny motory Daimler-Benz DB 601 A-1 o maximálním výkonu 820 kW (1 100 k) a staly se prototypy verze E. Vzhledem k použití nového motoru měly uvedené letouny jiný tvar přední části trupu. Byla také zvětšena palivová nádrž, která měla nyní objem 400 dm3. Plnicí hrdlo této nádrže bylo umístěno na hřbetě trupu za kabinou. První sériově vyráběnou variantou verze E byl Bf 109 E-1 s motorem DB 601 A-l. Letoun dosahoval ve výšce 0 m maximální rychlosti 500 km/h, ve výšce 3 000 m 540 km/h a ve výšce 5 000 m 570 km/h. Praktický dostup činil 11 000 m a doba výstupu do výšky 5000 m 4,9 minuty. Výzbroj varianty E-l se skládala, podobně jako u verzí C a D, ze čtyř kulometů MG 17 ráže 7,92 mm. Trupové kulomety měly zásobu 1 000 nábojů na zbraň, křídelní 500. Další sériově vyráběnou variantou byl Bf 109 E-3 poháněný motorem DB 601 Aa o vzletovém výkonu 876 kW (1 175 k). Křídelní kulomety byly u varianty E-3 nahrazeny kanóny MG FF nebo MG FF/M ráže 20 mm, díky čemuž vzrostla hmotnost střel vypálených za jednu sekundu na 2,2 kg. Letouny Bf 109 E byly licenčně vyráběny firmami Wiener-Neustädter-Flugzeugwerke (WNF) ve Vídni, Erla Maschinenwerke Leipzig v Lipsku a Gerhard Fieseler Werke v Kasselu. Dvě posledně jmenované firmy vyrobily v roce 1939 celkem 1 393 letouny. Pro srovnání produkce firmy Messerschmitt v Řezně činila za stejné období pouze 147 strojů.
V létě 1939 bylo vyrobeno několik letounů varianty Bf 109 E-2, jejichž výzbroj byla doplněna kanónem MG FF/M ráže 20 mm střílejícím osou vrtule. Kanón měl zásobu střeliva tvořenou 20 náboji. Ukázalo se však, že při střelbě vznikají vibrace, které se přenášejí na motor. Na základě zkušeností, které byly získány v leteckých bojích na počátku druhé světové války, byly provedeny některé úpravy letounů Bf 109 E. Byla zlepšena pasivní ochrana pilota, jehož sedačka se začala vyrábět z 8 mm ocelového plechu. Z téhož materiálu byla také deska, která se montovala do zadní části odklápěcího krytu kabiny nového hranatého tvaru. Takto upravený letoun byl označen Bf 109 E-4. Průzkumnou variantou byl Bf 109 E-5, který nenesl křídelní kanóny MG FF/M a měl v trupu umístěnu kameru Rb 21/18.
Letouny varianty E-4 a E-5 poháněné novým motorem DB 601 N, který měl zvětšený kompresní poměr a přeplňování a dosahoval maximálního výkonu 895 kW (1 200 k) a vzletového výkonu dokonce 950 kW (1 270 k), byly označeny Bf 109 E-4/N1 resp. E-5/N. Tyto motory používaly palivo s oktanovým číslem 96 (místo dosavadního s oktanovým číslem 87). Průzkumná varianta Bf 109 E-6 s motorem DB 601 N, která byla vyrobena pouze v několika exemplářích, vycházela ze strojů varianty E-3. Byla vyzbrojena čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a vybavena ruční kamerou R3.
V období bitvy o Británii byla poprvé nasazena stíhací-bombardovací modifikace (Jagdbomberl zkráceně Jabo), jejíž vybavení bylo doplněno buď podtrupovým závěsníkem ETC 50 pro pumu SC 50 či SD 50 o hmotnosti 50 kg (Bf 109 E-1/B), nebo závěsníkem ETC 500 pro pumu SC 2501 resp. SD 250 (každá o hmotnosti 250 kg) nebo skupinou čtyř závěsníků ETC 50/VI 1 1d pro čtyři pumy o hmotnosti 50 kg (Bf 109 E-4/B nebo E-7/B). V průběhu bitvy o Británii byla také ještě více zdokonalena ochrana pilota a před čelní štítek kabiny se začala montovat deska neprůstřelného skla. Letoun Bf 109 E-7 byl odvozen od varianty Bf 109 E-4/N, od které se lišil novým plným vrtuIovým kuželem a podtrupovým závěsníkem pro přídavnou palivovou nádrž firmy Junkers o objemu 300 dm3. Závěsník této nádrže mohl být nahrazen závěsníkem pum o hmotnosti 250 kg nebo 50 kg (ETC 500 či ETC 50/VIIId). U varianty Bf 109 E-7/U2 byly palivové nádrže a spodní části krytu motoru a chladičů opatřeny přídavným pancéřováním z ocelového plechu o tloušťce 5 mm.
Bf 109 E-7/Z byl vybaven zařízením GM 1, které vstřikovalo do kompresoru oxid dusný (N2O). To umožňovalo zvýšit výkon motoru ve výškách nad 5 000 m. Varianta Bf 109 E-8 vznikla z varianty E-l instalací závěsníku přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3. Poslední, průzkumnou variantou verze E byl Bf 109 E-9, který vznikl instalací kamery Rb 50130 do trupu letounu Bf 109 E-7. Pro potřeby jednotek operujících v severní Africe vznikly tropické úpravy variant Bf 109 E-4, E-4/N, E-5 a E-7 které se označovaly E-4/trop, E-4N/trop, E-5/trop a E-7/trop. LišiIy se protiprachovými filtry a doplňkovým vybavením (voda, jídlo, lovecká puška), které mělo pilotovi umožnit přežití v případě nouzového přistání v poušti.
Letouny verze E sloužily také k řadě testů. Koncem roku 1940 byly u jednoho Bf 109 E-4 umístěny na horní ploše každé poloviny křídla odhazovatelné palivové nádrže aerodynamického tvaru o objemu 300 dm3, které byly nazývány Doppelreiter (dvojitý jezdec). V létě 1943 byly na Bf 109 E-4 testovány obdobné kontejnery (konstrukce ing. Isermanna) určené pro přepravu agentů. V lednu 1941 byl jeden exemplář Bf 109 E-1 vybaven pevnými lyžemi (byl zničen po absolvování asi 80 letů). Od letounů verze E byly odvozeny letouny Bf 109 T které měly tvořit výzbroj palubních stíhacích jednotek umístěných na letadlových lodích Kriegsmarine (plánovalo se, že do služby budou zavedeny dvě letadlové lodě – Graf Zeppelin a Peter Straßer). Willy Messerschmitt nejprve nabízel modifikaci letounu Bf 109 D-l (WL-LECY). Upravený letoun měl mít rozpětí 11,08 m, zesílenou konstrukci trupu, kde se mezi pátou a šestou sekcí nacházel úchyt pro katapult, a přistávací hák. Předvýrobní varianta Bf 109 T-0 vznikla přestavbou deseti strojů Bf 109 E-l. Po složení křídla nepřekračovalo rozpětí těchto letounů 4,59 m. Výzbroj byla tvořena buď čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (dva v trupu, dva v křídle), nebo dvěma trupovými kulomety MG 17 a dvěma křídelními kanóny MG FF ráže 20 mm. Letouny varianty T-0 byly v zimě 1939-40 testovány ve zkušebním středisku v Travemünde. Poté závody v Kasselu vyrobily 60 sériových exemplářů označených Bf 109 T-1. Protože byly práce na obou německých letadlových lodích zastaveny, neměly již tyto stroje speciální palubní vybavení. Letouny byly předány JG 77, která používala rovněž stroje Bf 109 T-0, dříve přechodně zařazené do 11./JG 186. Bf 109 T-1 později dostaly standardní vybavení varianty E-7 a jejich označení bylo změněno na Bf 109 T-2.
Technický popis:
- Typ: jednomístný stíhací letoun.
- Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Daimler-Benz DB 601 Aa o vzletovém výkonu 876 kW (1 175 k) a maximálním výkonu ve výšce 3 700 m 735 kW (1 000 k).
- Výzbroj: dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm se zásobou 1000 nábojů na zbraň umístěné v trupu nad motorem a dva kanóny MG FF ráže 20 mm se zásobou 60 nábojů na zbraň v křídlech.
- Rozpětí: 9,90 m
- Délka: 8,76 m
- Výška: 2,45 m
- Hmotnost prázdného letounu: 2 060 kg
- Vzletová hmotnost: 2 610 kg
- Maximální rychlost: 560 km/h
- Maximální rychlost u země: 467 km/h
- Dostup: 10 500 m
- Dolet: 660 km
Messerschmitt Bf 109 F – „Friedrich“
Už v roce 1938 byly zahájeny projekční práce na nové, aerodynamicky vytříbenější verzi Messerschmittu Bf 109 označené F. Konstrukční výkresy byly dokončeny v lednu 1939. Vzhledem k použití nového motoru s větší hmotností a výkonem měl letoun zesílenou konstrukci trupu. Nové křídlo se vyznačovalo zaoblenými koncovými oblouky a jiným umístěním křidélek, klapek a chladičů kapaliny. Kryt motoru tvořil spolu s vrtulovým kuželem aerodynamicky dokonale tvarovaný celek. Byl změněn tvar ocasních ploch a odstraněny vzpěry stabilizátorů. Výzbroj se měla skládat ze dvou kulometů MG 17 ráže 7 92 mm a motorového kanónu MG 151/15 ráže 15 mm střílejícího osou vrtule. Ve snaze snížit hmotnost stroje nebyla do křídla instalována žádná výzbroj. Souběžně s vývojem nového letounu pracovala firma Daimler-Benz na novém motoru DB 601 E o zdvihovém objemu 3319 dm3 a maximálním výkonu 993 kW (1 350 k) ve výšce 4 800 m. Ve srovnání s motory DB 601 A, které se používaly k pohonu Bf 109 E1 byl motor DB 601 E o 0,452 m delší.
Prvním prototypem, který se programu vývoje Bf 109 F účastnil, byl Bf 109 V21 (CE+BN). Létal ještě s motorem DB 601 Aa, ale jeho drak již byl překonstruován tak, aby odpovídal aerodynamickému řešení verze F. Další prototyp, Bf 109 V22 (CE+BP), byl zalétán 26. ledna 1939 dipl.ing. Heinrichem Beauvaisem. Letoun byl vybaven novým vstupem vzduchu do kompresoru. Následující prototyp, V23 (Werk-Nr.1801, CE+BP), byl poháněn jedním z prvních exemplářů motoru DB 601 E. Jako další byl zalétán letoun Bf 109 V25 (Werk-Nr.1930, D-IVKC), který měl motor DB 601 E1 nové křídlo, upravený palivový systém a dále chladič oleje a vrtulový kužel pocházející z letounu Messerschmitt Me 209. Prototyp V24 (Werk-Nr.56061 VK+AB) zalétal Heinrich Beauvais 10. července 1940. Stroj měl staré křídlo verze E, ale jeho trup se shodoval s trupem navrhovaným pro sériové letouny Bf 109 F. Posledním prototypem verze F byl předvýrobní exemplář Bf 109 F-0 (V261 Werk-Nr.56061 VK+AC), který byl postaven v létě 1940 a sloužil hlavně ke zkouškám chlazení a palivového a olejového systému. Na přelomu let 1939 a 1940 vyrobila firma Messerschmitt sérii 25 letounů Bf 109 F-0 (Werk-Nr.5601 až 5625). Vzhledem k problémům s motory DB 601 E byly tyto letouny poháněny motory DB 601 N.
Hlavní výzbroj verze F měly tvořit kanóny Mauser MG 151/15 ráže 15 mm, které se vyznačovaly na tehdejší dobu vysokou rychlostí střelby (900 ran za minutu). Protože se ještě nacházely ve stadiu zkoušek, byly dočasně nahrazeny kanóny MG FF/M ráže 20 mm. V říjnu 1940 byla zahájena sériová výroba varianty Bf 109 F-l. Letouny této varianty byly i nadále poháněny motory DB 601 N vybavenými kovovými vrtulemi VDM o průměru 310 m. Jejich výzbroj se skládala z kanónu MG FF/M ráže 20 mm a dvou kulometů MG 17 ráže 7,92 mm.
V listopadu 1940 Oberkommando der Luftwaffe nařídilo, aby v eskadrách JG 2, JG 26 a JG 51 byla vždy jedna skupina vyzbrojena novými stíhačkami. Několik strojů se dostalo také k JG 3. První operační lety odhalily četné nedostatky Bf 109 F. Motorový kanón MG FF/M se velmi často zasekával, při neúplném otevření chladičů se přehříval motor a objevovaly se komplikace s palivovým systémem a s kyslíkovou instalací. Nejvážnějším problémem však bylo, že za letu docházelo k odlamování celé zadní části trupu. V únoru 1941 byly z tohoto důvodu ztraceny tři letouny. Ve všech případech pilot rádiem před katastrofou hlásil, že v jeho stroji dochází k silným vibracím motoru. O chvíli později se utrhly ocasní plochy a letoun i s pilotem, který neměl šanci zachránit se na padáku, padal střemhlav k zemi. Závada byla odstraněna umístěním dvou podélných výztuh na každé straně trupu.
V březnu 1941 začaly výrobní linky závodů Erla v Lipsku opouštět první letouny varianty Bf 109 F-2. Byly vyzbrojeny dlouho očekávanými kanóny MG 151/15 ráže 15 mm se zásobou 200 nábojů a vybaveny nově tvarovaným vstupem vzduchu do kompresoru. Oberstleutnant Adolf Galland, tehdejší velitel JG 26, se domníval, že verze Bf 109 F má příliš slabou výzbroj. Z jeho iniciativy vznikly dva stroje označené Bf 109 F-2/U (U = Umrüstbausatz, souprava vybavení). Výzbroj jednoho z nich byla posílena dvěma kanóny MG FF/M ráže 20 mm instalovanými v křídle, u druhého byly trupové kulomety MG 17 ráže 7,92 mm nahrazeny kulomety MG 131 ráže 13 mm. Ve větších počtech byla užívána stíhací-bombardovací varianta označená Bf 109 F-2/b. Některé stroje, označené Bf 109 F-2/Z, byly ybaveny zařízením GM 1 a měly větší chladič oleje pod motorem a větší vstup vzduchu do kompresoru. Od Bf 109 F-2 se začaly používat také polní soupravy (Rüstsätze).
K běžně instalovaným patřily:
- R1 – podtrupový závěsník ETC 500/1Xb pro pumu o hmotnosti 250 kg
- R2 – skupina čtyř závěsníků ETC 50/VIIId pro čtyři 50 kg pumy
- R3 – závěsník přídavné odhazovatelné palivové nádrže o objemu 300 dm3
- R7 – dvě pouzdra s kanónem MG 151/20 ráže 20 mm zavěšovaná pod křídlo
- R8 – kamera Rb 75/30 nebo Rb 50/30
Letouny varianty Bf 109 F-3 které byly vyrobeny v nevelkém počtu a dodány stíhacím eskadrám JG 2 a JG 26 operujícím nad kanálem La Manche, byly poháněny novými motory DB 601 E. Jejich výzbroj se skládala z kanónu MG FF/M ráže 20 mm, se kterým byly neustálé potíže, a dvou trupových kulometů MG 17 ráže 7,92 mm. V červnu 1941 byla zahájena sériová výroba varianty F-4. Její pohon tvořil motor DB 601 E vybavený vrtulí VDM 9-1201 A. Výzbroj byla zesílena nahrazením 15 mm kanónu MG 151/15 jeho 20mm verzí MG 151/20. Byl změněn tvar vstupu vzduchu do kompresoru. Ochrana pilota byla zlepšena instalací pancéřové desky umístěné za jeho hlavou a neprůstřelným sklem na čelním štítku. Zranitelnost letounu střelami nepřítele snižovala také nová samosvorná palivová nádrž.
Dvě poslední varianty verze F většina poválečných publikací popisovala jako průzkumné. Podle nejnovějších výzkumů (mj. Thomase H. Hitchcocka) to však byly pouze v nevelkém počtu vyrobené výškové stíhací verze. Ke zmatkům v leteckých publikacích došlo proto, že část z původně výškových stíhacích letounů byla později přestavěna na průzkumné. Bf 109 F-5 vycházel z letounů varianty F-2. Jeho výzbroj byla tvořena dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm a motorovým kanónem MG 151/20 ráže 20 mm. Motor byl vybaven zařízením GM 1 (vstřikování N2O). Bf 109 F-6 byl poháněn, stejně jako F-5, motorem DB 601 N a měl v křídle instalovánu dodatečnou výzbroj tvořenou dvojicí kulometů MG 17. Podobně jako letouny verze E, měly také letouny verze F své tropické úpravy označené např. Bf 109 F-2/trop.
Technický popis:
- Typ: jednomístný stíhací letoun.
- Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Daimler-Benz DB 601 E o vzletovém výkonu 993 kW (1 350 k) a maximálním výkonu 882 kW (1 200 k).
- Výzbroj: kanón MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 200 nábojů, dva křídelní kulomety MG 17 ráže 7,92 mm se zásobou 500 nábojů na zbraň, možnost podvěšení 250 kg pumy nebo čtyř 50 kg pum.
- Rozpětí: 9,92 m
- Délka: 9,02 m
- Výška: 3,20 m
- Hmotnost prázdného letounu: 2 020 kg
- Vzletová hmotnost: 2 890 kg
- Maximální rychlost: 606 km/h
- Maximální rychlost u země: 523 km/h
- Dostup: 11 600 m
- Dolet: 705 km
Messerschmitt Bf 109 G – „Gustav“
Již v roce 1940 zahájila konstrukční kancelář firmy Messerschmitt projekční práce na nástupci Bf 109 F označeném Bf 109 G. Tento letoun měl být poháněn řadovým motorem DB 605 vyvinutým firmou Daimler-Benz. Nový motor konstrukčně vycházel ze svého předchůdce tj. z motoru DB 601 E. Měl však jiné bloky válců a kompresní poměr ve válcích na levé straně bloku motoru zvětšený na 7,3 a ve válcích na pravé straně bloku na 7,5. Počet otáček tak vzrostl na 2800 za minutu, což se projevilo zvýšením vzletového výkonu na hodnotu 1 085 kW (1 475 k) a maximálního výkonu ve výšce 5 700 m na 963 kW (1 310 k).
V červenci 1941 byl pro instalaci nového motoru upraven letoun Bf l09 F (Werk-Nr.5604, VK+AB). Zkušební série dvanácti Bf 109 G-0 byla dokončena v říjnu 1941 1 ale vzhledem k problémům, které vznikaly při zahájení sériové výroby motorů DB 605, byly tyto stroje poháněny motory DB 601 E. První DB 605 A-l (Werk-Nr.76233) byl do letounu Bf 109 G-0 (Werk-Nr.14001 VJ+WA) instalován teprve v květnu 1942. Při zkouškách prototypů byly odhaleny četné závady. Zvlášť mnoho problémů způsoboval systém chlazení motoru, v důsledku čehož došlo k řadě požárů. První sériově vyráběnou variantou verze G se stal Bf 109 G-1 s přetlakovou kabinou a motorem DB 605 A-1, B-1 nebo C-1 (lišily se redukčním poměrem) pohánějícím vrtuli VDM 9-12087 se třemi kovovými automaticky stavitelnými listy. Radio-vybavení bylo tvořeno přístrojem FuG VIIa a identifikačním zařízením FuG 25. Výzbroj se nelišila od výzbroje používané ve variantě F-4 (kanón MG 151/20 a dva kulomety MG 17). Do letounů bylo možno instalovat zařízení GM 1 či tropické vybavení (Bf 109 G-1/trop).
Souběžně s variantou G-1 se v mnohem větším počtu vyráběla varianta Bf 109 G-2, která neměla přetlakovou kabinu. Letouny určené na vývoz se lišily radiovybavením a byly označeny Bf 109 Ga-1 a Ga-2 (a = ausländisch, zahraniční). Stroje variant G-l a G-2 mohly být modifikovány insta1ací polních souprav (Rüst-sätze):
- R1 – pumový závěsník ETC 500/1Xb.
- R2 – zařízení GM 1 v případě Bf 109 G-l nebo skupina čtyř závěsníků ETC 50/VIIId v případě Bf 109 G-2.
- R3 – podtrupový závěsník pro přídavnou nádrž o objemu 300 dm3.
- R6 – dva kanóny MG 151/20 ráže20 mm v pouzdrech zavěšovaných pod křídlem.
Jeden exemplář Bf 109 G byl upraven a mohl pod trupem přenášet kontejner Waffentropfen 17 se dvěma kulomety MG 17 ráže 7,92 mm střílejícími dozadu. Letoun byl poté označen Bf 109 G-2/WT 17. Další variantou, vyrobenou v relativně nevelkém počtu, byl Bf 109 G-3 vybavený přetlakovou kabinou. Mnohem známější byl Bf 109 G-4, který přetlakovou kabinu neměl. Obě varianty byly opatřeny novými pneumatikami vyvinutými v srpnu 1942 firmami Continental, Dunlop a Metzeler. Pneumatiky kol hlavního podvozku měly rozměry 660 x 160 mm (namísto dosud používaných o rozměrech 650 x 150 mm), ostruhového kolečka pak 350 x 135 mm (místo dosavadních 290 x l10 mm). V důsledku použití větších pneumatik musely být zvětšeny podvozkové šachty, čímž se na horních plochách křídla objevily charakteristické výstupky (boule). Radiostanice FuG VIIa byla nahrazena typem FuG 16 Z. Varianta Bf 109 G-4/U1 měla vrtuli Me P6, varianty Ga-3 a Ga-4 byly určeny na vývoz.
Letouny Bf 109 G-3 i G-4 mohly být vybaveny několika druhy souprav Rüstsätze. Byly to:
- Rl – závěsník ETC 500/1Xb.
- R2 – zařízení GM 1 nebo skupina závěsníků ETC 50/VIIId v případě Bf 109 G-3b kamera Rb 50/30 v případě G-4. Letouny s průzkumným vybavením létaly bez trupového kanónu MG 151/20, zato však s přídavnou palivovou nádrží o objemu 300 dm3 zavěšenou pod trupem.
- R3 – závěsník přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3.
- R6 – dva kanóny MG 151/20 podvěšované pod křídlem.
- R7 – radiokompas Peilrufanlage u varianty G-4.
V září 1943 začaly dodávky varianty Bf 109 G-5, která měla přetlakovou kabinou a zesílenou výzbroj. Trupové kulomety MG 17 ráže 7,92 mm byly nahrazeny kulomety MG 131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů na zbraň. Protože měly nové kulomety větší rozměry, byly jejich závěry ukryty pod charakteristickými aerodynamicky tvarovanými výstupky zvanými Beule (boule), které se nacházely na obou stranách krytu motoru. Nejpočetnější variantou Messerschmittu Bf 109 se stala varianta G-6, která se lišila od Bf 109 G-5 absencí přetlakové kabiny. Poslední série Bf 109 G-5, a také četné Bf 109 G-6, byly vybaveny novým typem pancéřové ochrany hlavy pilota zvané Gallandpanzer (Gallandův pancíř). Její spodní část byla tvořena pancéřovou deskou, horní část pak neprůstřelným sklem, díky němuž se pilotovi značně zlepšil výhled směrem dozadu. Část strojů byla vybavena také novým krytem kabiny zvaným Erla Haube (kryt firmy Erla), který neměl charakteristické rámování.
Nejčastěji používanými polními soupravami varianty G-5 byly:
- Rl – závěsník ETC 500/1Xb.
- R3 – závěsník přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3.
- R6 – dva kanóny MG 151/20 podvěšované pod křídlem.
- R7 – radiokompas Peilrufanlage.
Jiná úprava umožňovala podvěsit pod každou polovinu křídla jednu trubkovou výmetnici neřízených raketových střel ráže 210 mm (21 cm Bord Rakete 21 Dodel). Výmetnice byly označovány WGr.42 (Wurfgerät21, výmetnice 21) nebo 21 cm Nebelwerfer 42. Aby se zlepšily letové vlastnosti stíhaček Bf 109 G ve velkých výškách, byl vyvinut motor označený DB 605 AS (S=Sonder, speciální), který byl poprvé instalován právě v letounech varianty G-5. Uvedený motor měl kompresor o velkém průměru pocházející z motoru DB 603 G a k jeho prvním zkouškám, ke kterým došlo v červnu 1944, posloužil letoun Bf 109 G-5 (Werk-Nr.26108, SL+RR). V souvislosti se změnou pohonné jednotky došlo k instalaci větších chladičů Fö 987. Od září 1943 se používaly také dřevěné svislé ocasní plochy, které byly vyšší než standardní. Letouny Bf109G-5 (Werk-Nr.15706, DV+JB a Werk-Nr.15709, DV+JC) byly používány k testům motoru DB 628 A.
Varianta Bf 109 G-6 se vyráběla od počátku června 1943 do poloviny roku 1944. Existovaly její četné polní úpravy soupravy R1, R3, R6 a R7 byly totožné se soupravami používanými u varianty G-5. Novými soupravami, které byly určeny pouze pro Messerschmitt Bf 109 G-6, byly:
- R2 – kamera Rb 501301 zařízení MW 50 a závěsník přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3.
- R4 – dva kanóny MK 108 ráže 30 mm podvěšované pod křídlo (k instalaci této sady docházelo jen zřídka).
U letounů varianty G-6 bylo velmi rozšířeno používání továrních souprav nazývaných Umrüstbausätze. Soupravu U1 tvořila vrtule Me P6 firmy Messerschmitt, která se, kromě letounů Bf 109 G-6, montovala také u variant Bf 109 G-l, G-2 a G-4. Úhel náběhu listů této vrtule byl nastavován automaticky a mohl být i záporný (vrtule tedy mohla vyvíjet obrácený tah), což bylo zvláště užitečné při přistávání na letištích s krátkou dráhou. Soupravou U2 bylo zařízení GM 1, které bylo neoficiálně nazýváno Göring Mischung (Göringova směs) a umožňovalo pomocí vstřikování zkapalněného oxidu dusného (N2O) do kompresoru zvyšovat výkon motoru ve velkých výškách. Nádrž N2O byla umístěna za pilotním sedadlem a měla objem 115 dm3, což vystačovalo asi na 45 až 50 minut činnosti. Potřebný tlak zajišťovalo šest láhví stlačeného vzduchu uložených v pravé polovině křídla. Hmotnost celého systému činila 195 kg (z toho 60 kg připadalo na samotné zařízení). Plnicí hrdlo oxidu dusného se nacházelo na pravé straně trupu a bylo označeno světle modrým trojúhelníkem. Zařízení GM 1 bylo kromě varianty G-6 instalováno také v letounech variant G-1, G-3, G-5, G-5/AS, G-6/AS a G-8.
Soupravou U3 bylo zařízení, které zvyšovalo výkon motoru tím, že do sacího kolektoru vstřikovalo směs složenou z 50% metanolu (CH3OH), 49,5% vody (H2O) a 0,5% antikorozního prostředku (Schutzöl). Někdy se používala také směs označovaná MW 30, která byla tvořena 30% metanolu, 69,5% vody a 0,5% antikorozního prostředku. Vstřikování směsi umožňovalo zvýšit výkon motoru asi o 4%. Instalace mohla pracovat po dobu maximálně 10 minut, poté musela následovat minimálně pětiminutová přestávka. Nádrž směsi o objemu 118 dm3 byla umístěna za pilotním sedadlem. Uvedené zařízení bylo montováno do strojů Bf 109 G variant G-6, G-8, G-10 (standardně ve všech letounech), G-12, G-14 (standardně) a G-14/AS (standardně).
Další modifikací, označenou U4, bylo nahrazení motorového kanónu MG 151/20 kanónem MK 108 ráže 30 mm se zásobou 65 nábojů. Takto upravovány byly letouny Bf 109 G-6, G-6/AS, G-10, G-12, G-14 a G-14/AS. Soupravu U5 tvořily tři kanóny (jeden trupový a dva zavěšované pod křídlem) MK 108 ráže 30 mm. Počítalo se s ní jako s výzbrojí varianty G-6. Systém byl v říjnu 1943 vyzkoušen na letounu Bf 109 G-6 (Werk-Nr.440005), ale k jeho praktickému použití u operačních jednotek nedošlo. Modifikace U6 spočívala v nahrazení motorového kanónu MG 151/20 kanónem MK103 ráže 30 mm. Tato úprava se testovala na letounech Bf 109 G-6 a byla pravděpodobně použita na několika exemplářích Bf 109 G-14.
Varianta Bf 109 G-6/Y měla radiovybavení tvořené radiostanicí FuG 16 ZY s anténou typu Morane umístěnou pod levou polovinou křídla. Noční stíhací varianta letounu Messerschmitt Bf 109 byla označena Bf 109 G-6/N. Vznikla počátkem roku 1944, kdy byl na více než deseti strojích Bf 109 G-6 instalován přístroj FuG 350 Naxos, který zachycoval impulsy vysílané radary H2S britských bombardérů.
Koncem roku 1943 byla zahájena výroba průzkumné varianty Bf 109 G-8, která vznikla úpravou standardního Bf 109 G-6 a byla vybavena třemi kamerami. Mezi pátou a šestou přepážkou, počítáno od konce trupu, se nacházely dvě kamery Rb 12,5/7×9 nebo Rb 32/7×9. Třetí kamera (Robot 11) byla umístěna v blízkosti náběžné hrany levé poloviny křídla v místě, ve kterém se obvykle instaloval fotokulomet. Výzbroj letounu se skládala z motorového kanónu MG 151/20 a dvou trupových kulometů MG 131. Standardní radiovybavení bylo tvořeno přístroji FuG 25a a FuG 17 jenž byl později nahrazován typem FuG 16 ZS.
Další stíhací variantou byl Bf 109 G-10, který se sériově vyráběl od listopadu 1944. Měla to být přechodová varianta mezi verzemi G a K. Trup byl odvozen od letounů varianty G-6 a k pohonu sloužil motor DB 605 DCM o vzletovém výkonu 1 323 kW (1 800 k) a maximálním výkonu 772 kW (1 050 k) ve výšce 8 000 m vybavený třílistou kovovou vrtulí VDM 9-12159 o průměru 3,30 m. Letouny varianty G-10 nesly zařízení MW 50 vstřikující směs metanolu a vody. Některé stroje byly místo motorového kanónu MG 151/20 vyzbrojeny kanónem MK 108 ráže 30 mm. Radiovybavení bylo tvořeno přístrojem FuG 25a a zařízením FuG 16 ZY s anténou Morane. Standardem se stala zvýšená kýlovka a kryt kabiny typu Erla Haube. Většina letounů měla křídlo s novými podélnými výstupky v místech podvozkových šachet, které byly upraveny pro větší pneumatiky o rozměrech 660×190 mm.
V červnu 1944 začaly do výzbroje stíhacích jednotek Luftwaffe přicházet letouny varianty Bf109 G-14, které byly velmi podobné letounům Bf 109 G-6/U3 s motorem DB 605 AM a zařízením MW 50. Všechny stroje této varianty byly vybaveny krytem kabiny firmy Erla. Část letounů byla vybavena novým křídlem s upraveným hlavním podvozkem, jehož kola měla vetší pneumatiky stejného rozměru jako ve verzi G-10. Na horních plochách křídla se proto nacházely identické podélné ploché výstupky podvozkových šachet. Na dvou exemplářích Bf 109 G-14/N (Werk-Nr.550143 a 413491) byly instalovány radary Naxos Z4a oba letouny byly přiděleny k jednotce NJG 10. V srpnu 1944 byla do výzbroje zavedena varianta G-l4/AS.
Cvičnou variantou verze G byl dvoumístný Messerschmitt Bf 109 G-12. Na G-12 bylo přestavěno asi 100 letounů Bf 109 G různých variant a výrobních sérií. Prvním byl Bf 109 G-l (Werk-Nr.14001, VJ+WA). Některé publikace se zmiňují také o existenci varianty Bf 109 G-16. Nezachovaly se však žádné dokumenty Reichsluftfahrt-ministeria týkající se tohoto letounu. Snímky, na kterých by měl být zobrazen, ukazují přestavěný Bf 109 G-6/AS s kompresorem, protiprachovými filtry, velkým chladičem oleje, přídavnými kryty podvozku charakteristickými pro verzi K, rámovým krytem kabiny a vrtulí VDM 9-12159. Výzbroj stroje byla tvořena trupovým kanónem MG 151/20, dvěma kulomety MG 131 a dále dvěma kanóny MG 151/20 zavěšenými pod křídlem a čtyřmi pumovými závěsníky ETC 50/VIIId umístěnými pod trupem.
Technický popis:
- Typ: jednomístný stíhací letoun.
- Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Daimler-Benz DB 605 A o vzletovém výkonu 1 081 kW (1 475 k) a maximálním výkonu 919 kW (1 250 k).
- Výzbroj: kanón MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 150 nábojů, dva křídelní kulomety MG 131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů na zbraň, možnost podvěšení 250 kg pumy.
- Rozpětí: 9,92 m
- Délka: 9,02 m
- Výška: 2,50 m
- Hmotnost prázdného letounu: 2 268 kg
- Vzletová hmotnost: 3 196 kg
- Maximální rychlost: 640 km/h
- Maximální rychlost u země: 530 km/h
- Dostup: 11 200 m
- Dolet: 560 km
Messerschmitt Bf 109 K „Kurfürst“
Poslední sériově vyráběnou verzí Bf 109 byl Messerschmitt Bf 109 K1 který byl odvozen od varianty Bf 109 G-10. Výzbroj těchto letounů byla zesílena nahrazením kanónu MG 151/20 kanónem MK 108 ráže 30 mm. Kulové kyslíkové láhve byly z trupu přemístěny do levé poloviny křídla, podvozek byl vybaven vnějšími kryty, které uzavíraly celé podvozkové šachty. Standardně bylo do letounů verze K instalováno zařízení GM 1 nebo MW 50. Sériová výroba variant K1, K-3 a K-7 které měly být vybaveny přetlakovými kabinami, nebyla zahájena. Prakticky neexistovala také varianta K-2 pod tímto označením se totiž skrýval nevelký počet letounů Bf 109 G-10 upravených na standard verze K. K operačním jednotkám však od října 1944 začaly přicházet letouny varianty K-4. Většina strojů této varianty měla zatahovací ostruhové kolečko na dlouhé ostruze. Toto kolečko bylo zakryto dvoudílnými dvířky. Radiostanice byla přemístěna z pátého segmentu trupu do čtvrtého. Změněn byl také tvar prostoru, ve kterém se radiostanice nacházela. Většina letounů varianty K-4 neměla anténní stožárky. Radiovybavení tvořila zařízení FuG 25a a FuG 16ZY.
V listopadu 1944 byly zavedeny následující druhy polních souprav vybavení (Rüstsätze):
- R1 – podtrupový pumový závěsník ETC 500/IXb.
- R2 – kamera Rb 50/30.
- R3 – závěsník přídavné nádrže o objemu 300 dm3.
- R4 – dva kanóny MG 151/20 zavěšené pod křídlem.
- R5 – kamera Rb 32/7×9 nebo dvě kamery Rb 1215/7×9.
- R6 – fotokulomet BSK 16 montovaný v levé polovině křídla.
Od ledna 1945 byla ve velmi malém počtu vyráběna také varianta K-6. Byla to záchytná stíhačka s výzbrojí zesílenou dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm montovanými v křídle. Průzkumná varianta Bf 109 K-8 byla vyzbrojena třemi kanóny MK 108 (jeden v trupu, dva v křídle) ráže 30 mm. Trupové kulomety MG 131 ráže 13 mm byly demontovány. V trupu za kabinou byla obvykle instalována kamera Rb 50130 nebo dvě kamery Rb 32/7×9. Nebyly vyráběny letouny Bf 109 K-10, které měly mít místo kanónů MK 108 kanóny MK 103, ani letouny K-14 vybavené čtyřlistou vrtulí. Pravděpodobně byly celkem vyrobeny 754 stroje verze K.
Technický popis:
- Typ: jednomístný stíhací letoun.
- Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Daimler-Benz DB 605 DCM o vzletovém výkonu 1 323 kW (1 800 k).
- Výzbroj: trupový kanón MK 108 ráže 30 mm se zásobou 60 nábojů, dva křídelní kulomety MG 131 ráže 13 mm se zásobou 300 nábojů na zbraň.
- Rozpětí: 9,97 m
- Délka: 9,05 m
- Výška: 2,60 m
- Hmotnost prázdného letounu: 2 380 kg
- Vzletová hmotnost: 3 374 kg
- Maximální rychlost: 710 km/h
- Maximální rychlost u země: 608 km/h
- Dostup: 12 500 m
Messerschmitt Bf 109 H – výškový stíhací letoun
Letoun Messerschmitt Bf 109 H byl výškovou stíhačkou. Vznikl na základě objednávky, kterou firma Messerschmitt AG obdržela od Technisches Amtu. Velení německého letectva počátkem roku 1943 zformulovalo specifikace letounu označeného Hochleistungsjäger, tj. stíhací letoun s velkými výkony. Celý program měl být dvoufázový. V první fázi měli výrobci letecké techniky předložit projekty stíhaček, na jejichž základě měla vzniknout definitivní podoba Hochleistungsjägeru. Zkonstruování tohoto letounu a jeho následné zavedení do sériové výroby bylo cílem druhé fáze programu. Projekt firmy Messerschmitt, označený Bf 109 H, odpovídal podmínkám. Úvodní fáze konkursu. Jeho konstrukce vycházela z Bf 109 F. Stroj měl mít prodloužený centroplán, čímž značně vzrostlo rozpětí křídla (11,92 m), a měl být poháněn výškovou verzí motoru DB 601.
Vzhledem k personálním změnám v RLM, a s tím souvisejícím změnám koncepcí rozvoje stíhacího letectva, byl Messerschmittův projekt zamítnut. Dne 23. dubna 1943 Willy Messerschmitt nabídl místo zamítnutého projektu výrobu prototypu Me 209-II (Me 209 V5) poháněného motorem DB 628 A nebo DB 603 U. Tyto motory byly vybaveny turbokompresory, které umožňovaly dosahovat vyššího výkonu ve velkých výškách. Bylo vypočteno, že by letoun měl mít dostup 17 500 m. Konstrukci byl přidělen krycí název Projekt 1091a.
Protože se však ukázalo, že prototyp nebude dokončen před koncem roku 1944, vrátilo se RLM zpět ke koncepci letounu Bf 109 H, který měl být ovšem tentokrát odvozen od stroje verze G a poháněn motorem DB 628 A. Prototyp Bf 109 V49 vznikl vestavěním makety uvedeného motoru do letounu Bf 109 G-5 (Werk-Nr.16281). Instalací motoru DB 628 do Bf 109 G-3 (Werk-Nr.15338) vznikl prototyp Bf 109 V50, který byl 18. května 1943 zalétán Flugkapitänem Fritzem Wendelem. Trup tohoto prototypu byl prodloužen o 0,758 m, křídlo bylo posunuto o 0,255 m dopředu a ocasní plochy zvětšeny. Hmotnost prázdného letounu vzrostla asi o 180 kg. Po ukončení zkoušek v Augsburgu byl stroj předán zkušebnímu středisku firmy Daimler-Benz v Echterdingenu u Stuttgartu. Při zkušebních letech bylo dosaženo výšky 15 500 m. V červnu 1943 byl zalétán další prototyp Bf 109 H V54 (DV+JB). Byl to stroj verze G-5 poháněný motorem DB 628, vybavený vodorovnými ocasními plochami podepřenými vzpěrami a s jiným rozchodem kol hlavního podvozku. V té době také probíhaly práce na úpravách určitého počtu letounů Bf 109 F-4/Z na standard Bf 109 H. Upravené stroje měly být označeny Bf 109 H-0. Protože se však při přestavbě objevila řada problémů, bylo nakonec rozhodnuto soustředit se na vývoj varianty H-1, která vycházela z Bf 109 G-5 s přetlakovou kabinou a byla poháněna motorem DB 605 A vybaveným zařízením GM 1.
Výzbroj letounu zůstala stejná jako u varianty G-5, tj. kanón MG 151/20a dva kulomety MG 131. Do zadní části trupu bylo možno nainstalovat kamery Rb 20/30, 50/30 nebo 75/30. Více než deset letounů Bf 109 H-l bylo dodáno zkušební jednotce Luftwaffe, která sídlila v Guyancourtu u Paříže. Během zkoušek bylo dosaženo operačního dostupu 14 500 m a ve střemhlavém letu rychlosti přesahující 730 km/h. Letoun nebyl dále vyvíjen, neboť RLM dalo přednost stroji Focke-Wulf Ta 152 H. Dne 22. prosince 1943 byl zalétán Messerschmitt Bf 109 H V55 s motorem DB 605 B a turbokompresorem z motoru DB 603. Letoun měl větší rozpětí (13,26 m), jiné klapky a křidélka a změněný tvar ocasních ploch. Plánovalo se také, že bude vybaven motorem Junkers Jumo 213 E se zařízením GM 1. Vzhledem k tomu, že stroj byl 14. srpna 1944 zničen během spojeneckého náletu na Augsburg, nebyly tyto úpravy provedeny.
Na rýsovacích prknech zůstaly nerealizované projekty variant H-2 (s motorem Junkers Jumo 213 E, instalací GM 1 a výzbrojí tvořenou kanónem MK 108 a dvěma kanóny MG 151/20), H-3 (s motorem Junkers Jumo 213 E a výzbrojí tvořenou kanónem MK 108 a dvěma kulomety MG 131) a H-4 (průzkumná varianta, která mohla být vybavena různými fotografickými kamerami).
Technický popis:
- Typ: jednomístný výškový stíhací letoun.
- Motor: řadový kapalinou chlazený dvanáctiválcový Daimler-Benz DB 605 B o vzletovém výkonu 1 176 kW (1 600 k).
- Výzbroj: kanón MK 108 ráže 30 mm se zásobou 60 nábojů, dva křídelní kanóny MG 151/20 ráže 20 mm se zásobou 200 nábojů na zbraň.
- Rozpětí: 13,26 m
- Délka: 10,55 m
- Výška: 3,24 m
- Hmotnost prázdného letounu: 2 875 kg
- Vzletová hmotnost: 3 540 kg
- Maximální rychlost: 687 km/h
- Dostup: 13 500 m
Messerschmitt Bf 109 – další verze a vývoj
Nejzajímavější verzí Messerschmittu Bf 109 byl zajisté Bf 109 Z nazývaný Zwilling (dvojče). Vznikl spojením dvou letounů Bf 109 F a měl sloužit jako těžký stíhací stroj velkého doletu. Koncepce jeho uspořádání byla navržena Generalleutnantem Ernstem Udetem a vycházela z letounu Heinkel He 111 Z, který vznikl spojením dvou He 111 H a byl s úspěchem využíván jako vlečný stroj kluzáků Me 321. Prototyp Bf 109 Z byl postaven ze dvou trupů Bf 109 F spojených novým centroplánem a vodorovnými ocasními plochami obdélníkového tvaru. Pravý trup měl zaslepenu pilotní kabinu, pilot zaujímal místo v trupu levém. Vzletová hmotnost stroje činila 5 900 kg, rozpětí 13,24 m. Vnější části křídla pocházely z letounu Bf 109 F. Uvedený prototyp byl dokončen v druhé polovině roku 1943, ale ještě před zalétáním byl při spojeneckém náletu zničen. Přesto projektové práce i nadále pokračovaly, byla plánována např. sériová výroba verze vycházející z letounu Bf 109 G s motory Junkers Jumo 213 E. V roce 1944 byly všechny zkoušky zastaveny.
Mnohé exempláře letounu Bf 109 sloužily také jako experimentální letouny. Bf 109 V23 byl testován s tříkolovým příďovým podvozkem, který měl být použit u Me 309, jeden z letounů Bf 109 F byl upraven pro instalaci hvězdicového motoru BMW 801, Bf 109 F-4 (Werk-Nr 14003, VJ+WC) byl opatřen motýlkovitými ocasními plochami. Několik exemplářů Bf 109 G-2 bylo upraveno pro zavěšení 500 kg pumy pod trupem. Tyto letouny byly vybaveny přídavným ostruhovým kolečkem, které bylo umístěno na dlouhé noze instalované za pilotní kabinou. Kolo umožňovalo podvěsit pod trup pumu s velkými rozměry bez nebezpečí, že by mohla svým stabilizátorem zavadit o zem. Po startu byla přídavná ostruha odhozena.
Messerschmitt Bf 109 se také stal řídicím strojem sestavy Mistel. K tomuto účelu sloužily zejména stroje verze F.
Vlastnosti a bojové použití
Legion Condor – Španělsko, 1937
První letouny Bf 109 dorazily do Španělska počátkem prosince 1936. Byly to prototypy V3, V4 a V5. Dalších 12 Bf 109, tentokrát ve verzi B-l, bylo k Legionu Condor převeleno v březnu 1937. První jednotkou, která měla Messerschmitty ve výzbroji, byla 2. Staffel der Jagdgruppe 88 (2. letka 88. stíhací skupiny) vedená Oberleutnantem Güntherem „Franzlem“ Lützowem. Nové letouny umožnily nacionalistickým silám získat převahu ve vzduchu. Podle Andrese Garcii La Calle, esa republikánského letectva s 11 potvrzenými sestřely, mohl sovětský I-16 vést s Bf 109 rovnocenný boj ve výškách do 3000 m. Ve větších výškách neměl, pokud za řízením Messerschmittu seděl zkušený pilot, žádnou šanci. Jednotlivé páry Bf 109 dokázaly někdy poutat bojem celé skupiny stíhaček I-16. Piloti Legionu Condor sestřelili ve Španělsku celkem 314 letounů. 80% z tohoto počtu přitom padlo za oběť právě palubním zbraním Bf 109. Nejvíce sestřelů (14) získal Werner Mö1ders, druhým byl Wolfgang Schellmann (sestřelil 12 strojů). Ztraceny byly 22 letouny Bf 109.
Polsko – září 1939
Během polského tažení představovaly Messerschmitty Bf 109 základní výzbroj stíhacích jednotek Luftwaffe. Na polské frontě operovalo trvale dohromady 339 1etounů Bf 109. Nad Polskem navíc krátkou dobu působily také jednotky protivzdušné obrany Berlína a východního Německa s asi 100 1etouny Bf 109 C a E. Hlavním protivníkem německých stíhaček v polském tažení byl PZL P 11c, který byl sice obratnější než Bf 109, ale měl slabší výzbroj a dosahoval nižší rychlosti. Během bojů v Polsku ztratila Luftwaffe asi 56 letounů Bf 109, z toho 20 ve vzdušných bojích. Hauptmann Hannes Genzen, velitel 1./ZG 2, získal 7 sestřelů a stal se tak prvním esem německého letectva ve druhé světové válce.
Podivná válka – září 1939 – duben 1940
Dne 3. září 1940 vyhlásila Německu válku Francie a Velká Británie – na francouzsko-německých hranicích tak začala tzv. „podivná válka“. Už 4. září 1940 Feldwebel Alfred Held z II./JG 77 během boje s formací Wellingtonů 9. bombardovací perutě RAF které se pokoušely napadnout bitevní lodě Gneisenau a Scharnhorst kotvící na rejdě přístavu Brunsbüttell sestřelil jeden britský bombardér. Druhý Wellington byl téměř současně sestřelen Feldweblem Troitschem. V prvním souboji stíhaček, ke kterému došlo 8. září 1939, zvítězili francouzští piloti z GC II./4, kteří na strojích Curtiss Hawk H-75 sestřelili dva Messerschmitty Bf 109 E z II./JG 53.
Bitva o Francii – květen 1940
Dne 9. dubna 1940 začala operace Weserübung. Bojů v Norsku se účastnila jediná skupina vyzbrojená letouny Bf 109E, byla to II./JG 77. K útoku na západě Evropy bylo připraveno 16 skupin stíhaček Bf 109 ze stíhacích eskader JG 1, JG 2, JG 3, JG 21 JG 26, JG 27, JG 51, JG 53 a JG 54, dohromady 1 016 letounů. Hned v úvodních bojích získali piloti Bf 109 řadu úspěchů. K prvnímu bojovému letu nad území Holandska a Belgie vzlétl v 5.50 v čele 34 strojů 1. skupiny a štábu eskadry velitel JG 27 Oberst Max Ibel. Jeho eskadra vykonala prvního dne celkem 326 bojových letů a sestřelila, při ztrátě jediného stroje, pět letounů nepřítele. Jiné německé jednotky útočily na spojenecká letiště a mnoho strojů protivníka zničily na zemi. Následujícího dne získali piloti I./JG 1 nejprve 6 vítězství z toho dvě Hauptmann Wilhelm Balthasar) během volného stíhání ve večerních hodinách k nim pak přidali ještě dalších šest. JG 27 zničila 15 strojů nepřítele na zemi. Dne 12. května se intenzita vzdušných bojů zvýšila. Bylo to způsobeno urputnými nálety francouzského a britského letectva na jednotky německé 6. armády soustředěné v prostoru Maastricht-Lutych. Hlavními cíli těchto náletů byly přepravy na Máse a Albertově kanále. K prvním bojům došlo kolem 6.00. Čtyři Bf 109 E z 2./JG 1 zaútočily u Maastrichtu na skupinu devíti britských Blenheimů. Zpět na mateřské letiště se vrátil pouze jediný Blenheim 139. perutě RAF. V 9.00 provedla I./JG 1 útok na letiště Diest a zničila na zemi 16 letounů. O hodinu později Bf 109 z l./JG 21 zaútočily v blízkosti Wavre na formaci 20 Hurricanů a čtyři z nich sestřelily. Západně od Lutychu narazil Geschwaderstab JG 27 na skupinu 8 stíhaček Hurricane. Hauptmann Adolf Galland a technický důstojník eskadry Leutnant Röddel zaútočili na britské letouny letící pod nimi ve výšce asi 2000 m. Po letech na své první vítězství Galland vzpomínal: „To, co jsme měli udělat, jsme nesčetněkrát cvičili. Hurricany nás ještě nezpozorovaly. Necítil jsem neklid ani loveckou horečku. První dávku jsem vypálil ze vzdálenosti, ze které jsem vůbec neměl střílet, dávka však zasáhla cíl. Ten ubožák si konečně všiml, že něco není v pořádku a pokusil se o ne moc elegantní obranný manévr, během něhož vlétl do palby mého čísla. Po dalším útoku se dostal do vývrtky.“ Po chvíli Galland zaútočil na další Hurricane. Přiblížil se k němu a zahájil palbu, v důsledku které letoun přešel do střemhlavého letu a dopadl na zem. V odpoledních hodinách, při následujícím hlídkovém letu, Galland a Röddel zaúočili na další Hurricany. Z boje si každý z nich odnesl jedno vítězství. Svého prvního sestřelu dosáhl 12. května 1940 také jiné pozdější eso Luftwaffe. Byl to Günther Rall z 8./JG 52, který sestřelil francouzský Hawk 75. Dne 12. května 1940 vykonala JG 27 celkem 350 bojových letů, při nichž ztratila čtyři stroje a zaznamenala 35 vítězství. Největších úspěchů ve francouzském tažení dosáhli piloti Bf 109 dne 14. května. Tento den (ve válečném deníku II. Fliegerkorpsu byl pojmenován „den stíhačů“) došlo v prostoru pontonových mostů přes Másu u Sedanu k neobyčejně úporným vzdušným bojům. I./JG 53 (velitel Jan von Jansen) dosáhla 39 sestřelů. Za celý den němečtí piloti sestřelili celkem 89 spojeneckých letounů. Ztráty Luftwaffe během tažení na západě činily asi 220 Messerschmittů Bf 109. Největších úspěchů dosáhla I./JG 2 (123 sestřelů), III./JG 53 (99 sestřelů) a I./JG 1 (83 sestřelů). Z jednotlivců byli nejlepšími Hauptmann Balthasar s 23, Hauptmann Mölders s 16, Hauptmann Galland se 14, Leutnant Wick s 13 a Hauptmann Genzel s 11 sestřely.
Bitva o Británii – červenec 1940
Dalším cílem Luftwaffe se staly britské ostrovy. Bitvy o Británii se účastnily Luftflotte 2 (Messerschmitty Bf 109 E byla vyzbrojena II./LG 2, 3./Erprobungsgruppe 210, JG 3, JG 26, JG 52, Stab. I. a II./JG 56, JG 54a I./LG 2) a Luftflotte 3 (patřily k ní skupiny Messerschmittů Bf 109 E z eskader JG 2, JG 27 a JG 53). První boje se nad kanálem La Manche rozpoutaly už 4. července 1940, kdy letouny Messerschmitt Bf109 II./JG 51 doprovázející Junkersy Ju 87 B III./St.G 51 sestřelily Hurricane 79. perutě RAF. Sestřelený stroj pilotoval veterán z francouzského tažení Sgt. Henry Cartwright, který měl na svém kontě pět vítězství. O tři dny později došlo k dalším střetům. Bf 109 napadly a sestřelili dva Spitfiry 54. perutě. Třetí britská stíhačka byla poškozena. Celkem tento den letouny II. a III. /JG 51 bez vlastních ztrát sestřelily šest Spitfirů. První fáze bitvy o Británii, během které němečtí stíhači operovali poměrně volně a nemuseli létat v blízkosti bombardovacích formací jako jejich přímý doprovod, přinesla Luftwaffe četné úspěchy.
Ukázalo se, že Messerschmitt Bf 109 E je výrazně rychlejší než Hurricane a že převyšuje stíhačky RAF v boji na vertikále. Dosahoval totiž vyšších rychlostí jak ve stoupání, tak i ve střemhlavem letu. Navíc byla výzbroj varianty E-3, resp. E-4, skládající se ze dvou kanónů MG FF nebo MG FF/M, mnohem účinnější než výzbroj britských stíhaček tvořená kulomety ráže 7,7 mm.
V srpnu 1940 začaly nálety na cíle ležící na britských ostrovech. Protože Bf 109 E nebyly určeny k roli doprovodných stíhaček – měly malý dolet, mohly pobývat v operačním prostoru pouze 10 až 12 minut. To přinášelo četné ztráty, neboť mnoho německých pilotů muselo nouzově přistávat do vod kanálu La Manche. V bitvě o Británii zvítězili Britové – v období od července do října 1940 ztratila Luftwaffe 1 792 letouny, z toho 610 Bf 109. Ztráty RAF ve stejném období představovaly 1 172 stíhací letouny (631 Hurricane, 403 Spitfiry, 115 Blenheimů a 23 Defianty). V soubojích stíhacích letadel se ukázala převaha pilotů Luftwaffe. Na 219 sestřelených Spitfirů, resp. 272 sestřelené Hurricany připadalo 180, resp. 153 sestřelené Bf 109.
Válka na Balkáně – duben 1941
Na jaře 1941 se stíhačky Bf 109 účastnily operace Marita. Tato operace, která byla zahájena 6. dubna 1941, měla za cíl ovládnutí Balkánu. Luftwaffe k účasti na této operaci vyčlenila Luftflotte 4, která měla ve výzbroji asi 1 200 letounů, přičemž Messerschmitty Bf 109 E byla vyzbrojena II. a III./JG 54, JG 27, JG 77a LG 2. Početně nevelká letectva Jugoslávie a Řecka nebyla schopna se Němcům postavit. Už prvního dne operace, při útoku skupiny 17 Bf 109 E z LG 2 na letiště Rezanovacka Kosa, sestřelili Němci bez vlastních ztrát 11 jugoslávských stíhaček Hawker Fury. Dalších 15 strojů, tentokrát typu Dornier Do 17 K, zničila tatáž jednotka na zemi během náletu na letiště Stubol. Prvního dne došlo také k bojům mezi jugoslávskými a německými Messerschmitty Bf 109 E. Nad Řeckem se letounům Luftwaffe znovu postavily stroje Fighter Command RAF (britského stíhacího letectva). Britové vyslali Řekům na pomoc dvě perutě Hurricanů, jednu peruť Blenheimů a jednu peruť Gladiatorů. Podle vlastních údajů ztratili Britové nad Řeckem 64 letouny, přičemž většinu z nich sestřelily právě Messerschmitty Bf 109 E. Po obsazení Balkánu, 20. května 1941, začala výsadková operace na Krétě. Náletů na britské lodě se velmi aktivně účastnily stíhací-bombardovací varianty Bf 109 E z I. (Jagd) /LG 2. Německým stíhacím bombardérům se podařilo vážně poškodit bitevní loď Warspite a potopit křižník Fuji. Za účast v těchto akcích byl Oberleutnant Wolf-Dietrich Huy vyznamenán Rytířským křížem. Němečtí stíhací piloti nad Balkánem sestřelili celkem 167 britských, řeckých a jugoslávských letounů. Vlastní ztráty činily něco přes 20 strojů.
V té době začínala kariéra letounu Bf 109 také v oblasti Středozemního moře. Dne 9. února 1941 byla 7 /JG 26 vedená Oberleutnantem Joachimem Münchebergem (tehdy 23 sestřely, celkem 135) převelena na letiště Gela na Sicílii. Její stroje se ihned zapojily do leteckých operací proti Maltě. Svého prvního vítězství v této oblasti dosáhl Müncheberg již tři dny po příjezdu sestřelem Hurricana.
Válka v Africe – duben 1941 – květen 1943
První jednotkou vyzbrojenou Messerschmitty Bf 109 E, která působila z letiště ležícího na africkém kontinentu (přesněji v Lybii), se stala 18. dubna 1941 I./JG 27. Tato jednotka měla ve znaku černý obrys afrického kontinentu a hlavy černocha a lva. Je zajímavé, že uvedený znak, jehož tvůrcem byl dřívější velitel skupiny Hauptmann Riegel (aktivní činitel jednoho ze spolků, které podporovaly bývalé německé kolonie) vznikl rok před tím, než vůbec začaly německé jednotky na africkém kontinentu operovat.
I./JG 27 byla zkušenou jednotkou, jejíž piloti získali v západním tažení 62 a v bitvě o Británii další 32 vítězství. Jejím velitelem byl Hauptmann Eduard Neumann s 9 sestřely (z toho dva získal ve Španělsku). K nejlepším pilotům patřili Oberleutnant Gerhard Homuth s 15, Oberleutnant Ludwig Franzisket se 14 a Oberleutnant Karl-Heinz Redlich s 10 vítězstvími. Už 19. dubna, den po příjezdu do Afriky, sestřelili piloti I./JG 27 při ztrátě jediného Bf 109 čtyři Hurricany.
Dne 5. května 1941 se na Sicílii přemístila III./JG 27, která však byla, vzhledem k plánovanému útoku na Sovětský svaz, brzy převelena do Polska. 7 /JG 26, umístěná do té doby na Sicílii, se přesunula do Afriky.
Koncem roku 1941 byly jednotlivé letky I./JG 27 postupně přesunuty do Německa, kde došlo k jejich přezbrojení na letouny Bf 109 F.Místo nich se do bojů v Africe zapojila II./JG 27, která už novou verzí Bf 109 vyzbrojena byla. Konto této jednotky, které velel Hauptmann Wolfgang Lippert (25 vítězství), bylo velmi impozantní. Její piloti získali 85 vítězství v roce 1940, 17 vítězství nad Řeckem a dalších 39 vítězství během desetidenního pobytu v Rusku. Před koncem roku 1941 se v Africe znovu objevila I./JG 27 tentokrát spolu s III./JG 27 a III./JG 53.
Rok 1942 přinesl německým stíhačům v Africe řadu úspěchů, které však byly doprovázeny také citelnými ztrátami. Příkladem může být kariéra Hauptmanna Hanse-Joachima Marseilla (nejúspěšnější pilot Luftwaffe na západní frontě), který sestřelil celkem 158 spojeneckých strojů (v tom je např. i 17 strojů sestřelených během jediného dne – 1. září 1941). Tento pilot byl 16. září 1941 povýšen na Hauptmanna, ale již 30. září při havárii svého Bf 109 G zahynul.
Vyloděním spojenců v západní Africe a zahájením bojů v Tunisku se situace značně zhoršila. Nasazení JG 3 a JG 77 nemohlo příliš pomoci, neboť početní převaha protivníků byla drtivá. Po skončení bojů v Africe, 13. května 1943, se letouny Bf 109 zapojily do bojů nad Středozemním mořem. Operovaly ze základen v Itálii a na Sicílii.
Operace Barbarossa, napadení SSSR – červen 1941
Zahájením operace Barbarossa 22. června 1941 začalo nejtěžší tažení války. Už první den operace Barbarossa přinesl Luftwaffe závratný úspěch. Při ztrátě 35 vlastních byly sestřeleny více než 322 sovětské letouny, dalších 1 489 strojů bylo zničeno na zemi. Werner Mölders sestřelil čtyři letouny protivníka a za své úspěchy obdržel Meče k Rytířskému kříži s dubovými ratolestmi. Čtyř vítězství dosáhl 22. června 1941 také Feldwebel Heinrich Höfemeier z I./JG 51. Dvacáté páté vítězství získal sestřelem stíhačky I-16 velitel JG 27 Major Wolfgang Schellmann. Jeho Bf 109 E však poškodily trosky vybuchujícího sovětského letounu, takže byl nucen nad sovětským územím vyskočit na padáku. Byl zajat a o dva dny později zastřelen NKVD. Hauptmann Heinz Bretnütz z II./JG 53 sestřelil bombardér (37 sestřel), ale při nouzovém přistání byl tak vážně zraněn, že zemřel o pět dní později. Během prvního týdne bojů Luftwaffe při ztrátě 179 strojů sestřelila nebo zničila na zemi 4 990 letounů protivníka.
Měsíce červenec a srpen přinesly německým letcům další úspěchy. 6. července piloti JG 54 sestřelili 65 ze 73 bombardérů, které na severním úseku fronty útočily na předmostí v Ostrovu, 15. července dosáhl Werner Mölders, jako první pilot v dějinách, 100. vítězství, 30. srpna nahlásila JG 3 svůj 1 000. sestřel v ruském tažení, během 48 hodinovvch bojů při obraně pontonového mostu na Dněpru u Rostova ve dnech 31. srpna až 1. září sestřelila JG 51 celkem 77 sovětských bombardérů. Úspěchy však byly doprovázeny také ztrátami. Dne 3. září 1941 byl Oberleutnant Kurt Sochatzky z III./JG 3 nucen po sestřelení letounu II-2 (bylo to jeho 38. vítězství) přistát na nepřátelské straně fronty, kde padl do zajetí. S nástupem ruské zimy aktivita stíhaček Luftwaffe prudce poklesla. V důsledku přesunutí letišť daleko do vnitrozemí Sovětského svazu se také objevovaly problémy se zásobováním náhradními díly, palivem a střelivem.
V roce 1942 se většina sil účastnila operace na jižním úseku východní fronty. Vzhledem ke zvýšeným dodávkám nových sovětských letounů a také značným počtům používané techniky britské a americké výroby, bylo pro piloty Luftwaffe čím dál těžší dosahovat vítězství. Přesto se nové úspěchy dostavovaly. Nejúspěšnější stíhací eskadrou zůstávala i nadále JG 51. Dne 16. února 1942 obdržel velitel I./JG 52 Hauptmann Heinz Bär Meče k Rytířskému kříži za 90. vítězství. Dne 24. března 1942 se příslušník její II. skupiny, Leutnant Hans Strelow, stal nejmladším, ani ne dvacetiletým, nositelem Dubových ratolestí k Rytířskému kříži. Leutnantu Strelowovi však štěstí příliš nepřálo, neboť byl už 22. května 1942, po sestřelení 66. letounu nepřítele (byl to bombardér Pe-2), nucen nouzově přistát na sovětské straně fronty. Aby nepadl do rukou nepřítele, spáchal sebevraždu.
Po zahájení velké ofenzívy s krycím názvem Operation Blau (modrá operace), jejímž cílem bylo ovládnutí jižních částí Sovětského svazu a dosažení naftových polí u Kaspického moře, vzrostla intenzita leteckých bojů. Řada německých pilotů v té době překročila hranici sta sestřelů – 14. května 1942 Hermann Graf z III./JG 52, který tehdy sestřelil 7 letounů, čímž celkový počet svých vítězství zvýšil na 104 (47 z nich přitom získal v průběhu předchozích 17 dnů), 18. května 1942 Oberleutnant Dickfeld z téže jednotky, 19. května 1942 Hauptmann Bär z JG 51. Desátým letcem, kterému se podařilo sestřelit 100 letounů, se 20. května 1942 stal Hauptmann Gordon Gollob z JG 3. Dosažením Stalingradu úpornost vzdušných bojů ještě vzrostla. Po obklíčení 6. armády zůstala ve stalingradském kotli také skupina dobrovolníků tvořená asi 20 piloty JG 3, kteří se snažili chránit německé jednotky a také transportní letouny Luftwaffe, které jim letěly na pomoc. V průběhu dvou měsíců bojů získali tito dobrovolníci celkem 130 vítězství (33 z nich Feldwebel Kurt Ebener).
V roce 1943 byly největší operací na východní frontě boje u Kurska. Dne 5. července 1943 sestřelili němečtí stíhači v této oblasti 432 sovětské letouny, následujícího dne 205. Přesto se však německá ofenzíva nezdařila a v polovině července zahájila Rudá armáda protiútok. Stíhací jednotky Luftwaffe, které stály proti mnohonásobné početní převaze, bojovaly a dosahovaly nových vítězství. Walter Nowotny z JG 54 dosáhl 4. září 1943 svého 200. sestřelu, hned 12. září ho následoval Günther Rall z JG 52. Na podzim zazářila také další nová hvězda Luftwaffe – Erich Hartmann z JG 52. Tento pilot, který 100. vítězství dosáhl v září 1943, zvýšil své skóre na 150 sestřelů už v říjnu téhož roku. S pokračujícími boji však také rostly ztráty. Dne 4. srpna při útoku na formaci letounů II-2 zahynul po nárazu do skupiny stromů Oberleutnant Hans Götz z I./JG 54, který měl na svém kontě 82 vítězství. O tři dny později protiletadlové dělostřelectvo sestřelilo Leutnanta Heinricha Höfemeiera (96 vítězství) z I./JG 51. Dne 19. srpna byl po seskoku padákem nad sovětským územím prohlášen za nezvěstného Hauptmann Max Stotz (189 vítězství).
Rok 1944 se vyznačoval těžkými boji při obraně ustupující německé fronty. Stíhači Luftwaffe se pokoušeli v boji proti mnohonásobně silnějšímu protivníkovi, který měl stále modernější techniku, o nemožné. Zahynulo mnoho vynikajících pilotů, např. velitel JG 54 Major Hubertus von Bonin (77 vítězství), velitel IV/JG 54 Hauptmann Siegfried Schnell (93 vítězství), Oberleutnant Albin Wolf z II./JG 54 (135 vítězství) či Oberleutnant Anton Hafner z III./JG 51 (204 vítězství).
Rok 1945 přinesl další ztráty, ale také již poslední úspěchy stíhačů Luftwaffe. Nejúspěšnějším pilotem druhé světové války s 352 vítězstvími se stal Major Erich Hartmann, který poslední letoun (Jak-9 U) sestřelil 8. května 1945. Druhým nejúspěšnějším pilotem létajícím na Bf 109 se stal Major Gerhard Barkhorn z JG 52 s 301 sestřelem.
Bf 109 na Západní frontě – 1941-45
Po skončení bitvy o Británii zůstala část jednotek vyzbrojených letouny Bf 109 na západě Evropy. Později z nich bylo vytvořeno jádro letecké obrany říše. Počátkem roku 1941 měly tyto jednotky ve stavu asi 300 letounů Bf109 E a F – nejvíce jich bylo v JG 2, JG 26 a JG 1. Uvedené stroje vytvářely sílu dostačující k tomu, aby Luftwaffe mohla více než úspěšně kontrolovat vzdušný prostor celé oblasti. Vždyť např. v srpnu 1941, kdy vlastní ztráty Němců činily 18 Bf 109, přišlo Britské královské letectvo o 98 Spitfirů a 10 Hurricanů. V listopadu 1941 byla Luftwaffe posílena nově zformovanými stíhacími-bombardovacími letkami 10.(Jabo)/JG 2 a 10. (Jabo)/JG 26. Obě byly vyzbrojeny letouny Bf 109 F a specializovaly se na napadání britské příbřežní plavby.
Dne 27 června 1943 byla vytvořena další jednotka – JG 300. Uvedená eskadra byla vyzbrojena letouny Bf 109 G a pod velením Majora Hajo Hermanna operovala v noci ve spolupráci s bateriemi protiletadlových reflektorů proti bombardérům RAF. Dále byly 21. července 1943 vytvořeny jednotky JGr. 25 (velitel Major Herbert Ihlefeld) a JGr. 50 (velitel Major Hermann Graf) vyzbrojené letouny Bf 109 G. Tyto jednotky byly určeny ke stíhání letounů Mosquito, které dosud nad Německem beztrestně létaly. Němečtí piloti se na západě účastnili několika větších operací.
Operace Cerberus – 12. února 1942
Dne 12. února 1942 byla zahájena operace Cerberus (přesun německých bitevních lodí Gneisenau a Scharnhorst spolu s těžkým křižníkem Prinz Eugen z přístavu Brest na základny v Německu). Letecké ochraně svazu velel Generalmajor Adolf Galland a celá úspěšně zakončená akce stála Němce pouze jeden Fw 190 A a osm Messerschmittů Bf 109 F. Ztráty RAF přitom činily 26 bombardérů a 16 stíhacích letounů.
Vylodění spojenců u Dieppe – 19. srpna 1942
K dalším větším leteckým bojům došlo 19. srpna 1942 nad Dieppe, kde se spojenci neúspěšně pokoušeli o výsadek. Vítězství u Dieppe se však ukázalo být „labutí písní“ německých stíhacích jednotek na Západě. Bylo to způsobeno početně mnohem silnějšími americkými jednotkami, které se začaly objevovat na evropském nebi. Poslední větší operací, které se letouny Bf 109 na Západě účastnily, byl nálet na spojenecká letiště ležící na území severní Francie, Belgie a Holandska provedený ráno 1. ledna 1945.
Bf 109 v cizích službách
Bulharsko
Kromě Luftwaffe byla také letectva mnoha dalších zemí vyzbrojena stíhacími letouny Messerschmitt Bf 109. Bulharsko získalo nejprve 19 letounů Bf 109 E-4 a E-7, později v roce 1943 64 stroje varianty G-2 a nakonec, v roce 1944, 81 letounů Bf 109 G různých variant (od G-2 do G-10).
Československo
V Československu bylo po skončení války smontováno z nalezených dílů a konstrukčních celků několik Bf 109. Byly to dva dvoumístné letouny Bf 109 G-12 a stroje verzí G a K (21 kus) označované nejprve Avia C-10 a později, od srpna 1947 Avia S-99. Po vyčerpání zásob motorů DB 605 se začaly vyrábět upravené letouny poháněné podstatně slabšími motory Junkers Jumo 211 F o výkonu 937 kW (1 275 k). Leteckým jednotkám československé armády byly tyto upravené stroje dodávány od 2. února 1948 pod označením Avia S-199. Nové letouny měly velmi slabé výkony, jejich motory se často zastavovaly, do pilotní kabiny pronikaly výfukové plyny, nezřídka docházelo k zablokování kol hlavního podvozku. Piloti je proto nazvali nepříliš lichotivou přezdívkou Mezek. Část těchto strojů byla prodána do Izraele, kde jimi byla vyzbrojena první stíhací peruť izraelského letectva. Tato perut‘ označená číslem 101, se v roce 1948 účastnila bojů s Egyptem.
Finsko
Finsko získalo 132 letouny Bf 109 G různých výrobních variant. Byly používány až do roku 1954. Dokonale vycvičení finští piloti na nich získali četná vítězství. Lentolaivue 24 sestřelila 304 sovětské stroje při ztrátě 14 Messerschmittů. Jiné jednotky při ztrátě 32 Bf 109 G dosáhly 363 vítězství. Nejúspěšnější pilot finského letectva Eino Ilmari Juutilainen, který v letech 1939-45 získal 94 a 1/6 vítězství, sestřelil 58 letounů právě na Messerschmittech Bf 109 G.
Chorvati
Chorvati létali na východní frontě v rámci 15.(kroat.)/JG 52 na strojích Bf 109 E, F a G. Nevelký počet letounů verze G sloužil také na území chorvatského státu. V dubnu 1945 jeden z chorvatských Bf 109 G-10 přistál na italském letišti Falconara a byl ukořistěn Američany.
Itálie
První Messerschmitty Bf 109 G získalo italské letectvo na jaře roku 1943 – byly to 22 letouny, které dříve patřily JG 53 Pik As. Po kapitulaci Itálie vznikla Italská sociální republika, jejíž letectvo mělo asi 100 Bf 109 G a K. V červnu 1940 byly v Sovětském svazu zahájeny zkoušky pěti Messerschmittů Bf 109 E-3 zakoupených v Německu.
Japonsko
V roce 1940 Japonsko koupilo tři exempláře Bf 109 E-4. Letouny byly dodány počátkem roku 1941.
Jugoslávie
Před vypuknutím války s Německem získala Jugoslávie 73 stroje Bf 109 E-3.
Maďarsko
Maďarsko obdrželo tři exempláře Bf 109 D-1 v roce 1939. V následujících letech pak získalo dalších 40 letounů Bf 109 ve verzi E. Tyto stroje se používaly hlavně k výcviku. Maďaři však také létali na minimálně 15 Bf 109 F-4 a následně na asi 250 strojích verzí G a K.
Rumunsko
Rumuni koupili 75 strojů Bf 109 E-3 a E-4 a následně 86 Bf 109 G-2a, G-5, G-6 a G-8.
Slovenský štát
V letech 1942-43 zakoupilo Slovensko 25 letounů Bf 109 E. Stroji Bf 109 byla vyzbrojena také 13.(slovak.)/JG 52, která v té době operovala na východní frontě. Další Messerschmitty, tentokrát varianty G-6, koupilo slovenské letectvo na počátku roku 1944 (15 kusů).
Švýcarsko
Už v listopadu 1938 převzalo Švýcarsko první z deseti zakoupených Bf 109 D-1. V příštím roce byla objednávka rozšířena o 80 kusů Bf 109 E. Dalších osm Bf 109 E postavily v licenci závody Dornier-Werke v Altenrheinu. Dvanáct letounů Bf 109 G získalo Švýcarsko v roce 1944.
Španělsko
Španělsko získalo prvních 35 letounů Bf 109 B, C a D koncem roku 1938. Byly to stroje dříve používané jednotkou J/88 Legionu Condor. Po skončení občanské války zůstalo ve Španělsku také 29 Bf 109 E-1. Dalších 15 Bf 109, tentokrát varianty F-4, Španělé dostali v roce 1942. Také na východní frontě bojující 15.(span.)/JG 27 Escuadron Azul byla vyzbrojena letouny Bf 109.
Počátkem roku 1942 uzavřelo španělské ministerstvo letectví s Říšským ministerstvem letectví smlouvu o licenční výrobě Messerschmittů Bf 109 G v závodech Hispano Aviacion v Seville. Ještě téhož roku Němci do Španělska dodali celkem 25 draků letounů Bf 109 G-2 (bez výzbroje a výstroje). Prototyp španělské verze HA-1109-JIL poháněný motorem Hispano-Suiza 12 Z 89 o maximálním výkonu 994 kW (1 350 k) a vybavený vrtulí VDM byl zalétán 2. března 1945. Dne 10. července 1947 došlo k zalétání letounu Bf 109 G-2 poháněného motorem HS 12 Z 89 a vybaveného švýcarskou vrtulí Escher-Wyss. Byl to první z celkem 25 draků dodaných do Španělska. Ostatní byly dokončeny v průběhu následujících 18 měsíců. Prototyp varianty HA-1109-K1L poháněné francouzským motorem Hispano-Suiza 12 Z 17 a vybavené vrtulí de Havilland Hydromatic PD-63-335-1 byl zalétán v květnu 1951. Sériová výroba této varianty byla zahájena v roce 1952. V roce 1953 byly postaveny dva dvoumístné HA-1110-KIL. V následujícím roce bylo rozhodnuto, že dosud používané motory Hispano-Suiza budou nahrazeny motory Rolls-Royce Merlin. Letouny s motorem Merlin 500-45 o vzletovém výkonu 1 184 kW (1 610 k) se označovaly HA-1112-MIL. Dosahovaly maximální rychlosti 674 km/h ve výšce 4000 m a byly neoficiálně nazývány Buchón (druh holuba, který se hojně vyskytuje v okolí Sevilly). HA-1112-MIL zůstaly ve výzbroji Ejercito del Aire do roku 1967. Ironií osudu tak došlo k tomu, že kariéra Messerschmittu Bf 109 skončila ve stejné zemi, ve které před 31 lety začala.
A Bf-109 G-2/Trop v mé sbírce je strojem v textu zmiňované II. gruppe JG 27, která v roce 1943 operovala ze Sicílie a z Brindisi v Itálii. Se strojem létal plukovník Gustav Rödel, velitel II./JG 27, a pak i velitel celé JG 27. První čtyři fotky jsou původní verze, na dalších pěti jsem model ještě malinko poupravil dle reálné předlohy.
Druhou stodevítkou v mé sbírce je Bf-109 E, na které létal pozdější zastupující říšský protektor Reinhard Heydrich. Jakkoli neblaze proslul v této funkci, jako letec se neproslavil a jeho působení v řadách Luftwaffe provázely spíš průšvihy. Více si můžete přečíst v Galerii. Na stroji, který jsem stavěl, létal v dubnu 1941 ze základny Wangerooge nad Holandskem a Severním mořem. Stavěl jsem ze staré a hrozné stavebnice Revell víceméně bez úprav, nepočítám-li spoustu tmelu. Doplněno již tradičně anténní lanko a očouzení, jinak jsem nepatinoval.
Třetí Bf-109, tentokrát F, je letoun, se kterým létal Hans-Joachim Marseille, jedno z největších es Luftwaffe. Do své smrti při nehodě na konci září sestřelil více než 150 letounů protivníka. Sestavené Fko je letoun, na kterém létal nad Egyptem 14 dní před svou smrtí. Stavěno z celkem pěkné stavebnice AZ model, doplněna anténa a patina očouzením.
Další ve sbírce je Emil dalšího z velkých es Luftwaffe, Adolfa Gallanda. Jedná se o stroj, se kterým létal coby major a velitel JG26 během bitvy o Británii. Stavěno ze stavebnice Heller, taktéž jen doplněna anténa a očouzení.
Bf-109 B patrně Huberta Kröcka, létal v Legii Condor nad Španělskem v roce 1937. Stavěno ze stavebnice Heller, doplněno jen očouzení.