Messerschmitt Bf-110

V Německu vzniká ve třicátých letech poměrně specifická kategorie letadel, pojmenovaná ”Zerstörer“, tedy Ničitel. Za jejím vznikem stál sám Hermann Göring a požadavky byly poněkud protichůdné. Posuďte sami. Byla požadována schopnost doprovázet vlastní bombardéry do hloubi nepřátelského území, což vyžaduje stroj parametrů amerického Lightningu. Dále pak byla požadována schopnost zachytit nepřátelské bombardéry. Na to potřebujete stroj jako Spitfire, nebo sovětský MiG-3. A konečně měl plnit běžné bitevní úkoly a konvenční bombardování. Na čož si tak zhruba představte Junkers Ju-88. A teď z toho zkuste složit jediné letadlo. Osloveno bylo šest firem: Arado, Bfw (budoucí Messerschmitt), Focke-Wulf, Gotha, Heinkel a Henschel. Výzvu ale přijaly jen tři. Bfw, Focke-wulf a Henschel. Zatímco druzí dva zkusili dodržet požadavky a postavili rozměrné, těžké stroje se střelišti a pumovnicemi, ani ryba, ani rak, Willy Messerchmitt se rozhodl zariskovat a postavil stroj stíhací, s minimem obranné výzbroje, bez pumovnice. Jako úlitba poslednímu požadavku měly posloužit závěsníky pod trupem (to se Messerschmittovi vymstilo daleko později, u úplně jiného letadla).
Prototyp byl moderní, celokovový dolnoplošník, potažený duralem, jen pohyblivé plochy byly potažené plátnem. Dobré vlastnosti při nízkých rychlostech zajišťují sloty na náběžných hranách, Vztlakové klapky na odtokových zase udržují délku startu a přistání poměrně těžkého stroje v rozumných mezích. Směrovka byla zdvojená a její ploutve se nacházely za motory, což zvyšovalo její účinnost. V prosklené kabině seděla posádka zády k sobě. Tvořil ji pilot, ten měl k dispozici pevnou útočnou výzbroj, a střelec, který používal pohyblivý kulomet chránící zadní polosféru. Stroj má ostruhový podvozek, hlavní nohy se zatahují do motorových gondol, ostruhové kolečko je pevné.
Prototyp poprvé vzlétl v květnu 1936. Pohání ho dva motory DB-600 A po 910 k. Stroj se příjemně pilotuje, jeho obratnost a hbitost však odpovídá velikosti a zejména váze stroje. Celkově jsou letové vlastnosti podobné menší Bf-109, zásluhu na tom má velmi podobné, jen větší, křídlo. Naopak i bez výzbroje neoslňuje výkony – motory se zdají být výrazně slabé. Slabý je i podvozek, tohoto neduhu se Bf-110 nezbavil nikdy.
Testovací piloti si pochvalovali zejména – i přes slabou motorizaci – slušnou rychlost, kritizovali pak zejména těžkopádnost. V říjnu 1936 vzlétá i druhý prototyp. Dochází na srovnání s konkurenty Focke-Wulfem FW-57 a Henschelem Hs-124. Ač se držel požadavků ze všech nejméně, překvapivě se Bf-110 stává vítězem. I přes své slabší výkony je pořád daleko výkonnější než oni. Jsou objednány čtyři předsériové kusy. Jsou už ozbrojené – čtyřmi 7,92 mm kulomety MG 17 coby výzbrojí útočnou a jedním 7,92 mm kulometem MG 15, coby výzbrojí obrannou. Co je ovšem horší, nejsou k dispozici motory DB – 600 A, a tak jsou osazeny ještě mnohem slabší JuMo 210 B. Ty mají 610 k a jestliže byly předtím výkony slabé, teď jsou zoufalé. Z letounu se nedá vyždímat vyšší rychlost, než 430 km/h. Komise RLM je v rozpacích, ale s příslibem zavedení motoru DB-601 se sériovou výrobou souhlasí. Nemálo se o to přičinil také již zmíněný Hermann Göring, který stroj protežoval od samého začátku. Stroj měl podporu také dalšího bývalého hvězdného stíhacího pilota, Ernsta Udeta.

Sériová výroba byla spuštěna v březnu 1938 a bylo postaveno jen 45 strojů s označením Bf-110 B ve třech verzích. B-1 jako bojová, B-2 fotoprůzkumná a B-3 cvičná. Bojová byla vyzbrojena třemi MG 17 a 2 cm kanónem MG FF, fotoprůzkumné chyběl kanón, zato nesla kameru Rb. Cvičná měla zase rozšířené radiovybavení. Od předsériových strojů se béčka lišila především tvarem přídě. Naopak skoro stejné zůstaly motory. JuMo-210 Ga měly o 90 k víc. I tak to ale bylo málo
Koncem roku 1938 konečně začíná produkce motoru DB 601 A. Ten má výkon 1100 k a je tedy skoro dvojnásobně výkonný proti JuMo 210. To je samozřejmě impulsem k modernizaci Bf-110. Kromě zástavby těchto motorů byla upravena i jejich kapotáž. Zcela přepracován byl systém chlazení. U motorů zůstaly jen chladiče oleje, chladiče glykolové chladící směsi byly přesunuty pod křídlo. Byl zpevněn trup a bylo zjednodušeno křídlo, zejména jeho konec. Křídlo díky tomu dostává známý hranatý tvar. Upravena je i výzbroj. Stroj nyní nese čtyři kulomety MG 17 a dva kanóny MG FF. Střelci zůstává MG 15. Letadlo je označeno jak Bf-110 C a oproti B je to úplně jiné letadlo. Zrychluje o 100 km/h na 540 km/h (Bf-109 E létal 560 km/h), čímž rychlostí překonal cokoli nepřátelského, co se dalo potkat ve vzduchu, kromě Spitfiru, ten však teprve vznikal. Dolet měl oproti Bf-109 více než dvojnásobný (1 100 proti 500 km), s přídavnými nádržemi ještě více. To byla na poměrně subtilní letoun skvělá hodnota.
I Bf-110 C byl vyráběn v několika verzích. U C-2 došlo k modernizaci radiovybavení a zadního střeliště, u C-3 k modernizaci kanónů. C-4 byla první verze s pancéřováním prostoru pro posádku. Z něho byl pak odvozen bitevní speciál C-4/JaBo. Ten měl výkonnější motory DB-601 N a pumové závěsníky ETC-250. C-5 byla fotoprůzkumná varianta, s kamerou Rb 50/30 a odmontovanými kanóny. I ty mohly být osazeny motory DB 601 N a letoun byl pak značen jako C-5/N. Těžký stíhací C-6 také neměl kanóny, respektive neměl MG FF a místo nich nesl těžký MK-101 ráže 30 mm. C-7 byl také JaBo, vycházel z C-4/JaBo, měl ale místo ETC-250 těžší ETC-500. Bf-110 C se dostávali k jednotkám dostávaly během roku 1939, tyto jednotky byly označeny jako ZG (Zerstörer Geschwader). V době vpádu do Polska jich sloužilo na 150.
U verze Bf-110 D se vývojáři pokoušeli dále zvýšit dolet. Během norské kampaně byla potřeba chránit konvoje, a zde byl i velký dolet stodesítek nedostatečný. D-1/R1 nesla obrovskou, odhoditelnou, 1050 l objemnou přídavnou nádrž, umístěnou pod břichem letounu a zakrytou překližkovým krytem. Úprava byla poměrně ošklivá a navíc problematická. V mnoha případech nešla odhodit a hromadily se v ní benzinové výpary, takže měla sklon explodovat při sebemenší jiskřičce, což vedlo ke zničení celého letadla. Pro představu, jak takto upravený Bf-110 vypadal, poslouží přezdívka, kterou této úpravě pozemní personál dal: ”Dackelbauch“, tedy břicho jezevčíka. D-1/R2 proto už nesla klasické přídavné nádrže pod křídly, každou po 900 l. D-2 měl být dálkový bitevní. Mohl nést pod trupem dvě pumy po 500 kg na závěsnících ETC-500 a pod křídly dvě nádrže po 300 l. D-3 spojoval vlastnosti D-1 i D-2. Mohl nést bomby, malé i velké nádrže. Trup této verze byl mírně za vodorovnou ocasní plochou prodloužen a byl zde uložen záchranný člun. Stroj také nesl větší zásobu motorového oleje. Také zde vzniká první noční stíhací verze. Je označena jako D-1/U1 a nemá ještě radar, ale infračervené snímací zařízení, které má ve tmě ukazovat horké stopy za výfuky nepřátelských strojů. Moc dobře to ale nefungovalo. Bf-110 D je již standardně osazován motory DB-601 N.

V této době se již uvažuje o generálně překonstruovaném stroji, který by Bf-110 nahradil. Tento stroj skutečně přišel, pod označením Me-210, dobře se ale nezapsal. To je ale jiná kapitola. Než k tomu došlo, vzniká verze, která má jen dílčí modernizace a má překlenout čas do nástupu dvěstědesítky. Stroj byl zpevněn, na motorech se nezměnilo nic. Éčko bylo vyráběno od začátku roku 1941 ve třech variantách E-1/U2 byl noční stíhací, a v jeho kabině byl udělán prostor pro třetího člena posádky – navigátora. E-2 byl stejný jako D-3, jen mohl na křídlech nést další čtyři pumy, tentokrát padesátikilogramové. Jejich závěsníky byly montovány místo přídavných nádrží. E-3 byla průzkumná varianta, víceméně tedy odpovídal C-5 se silnějšími motory a některými vylepšeními.
Příchod Me-210 se však protahoval a tak došlo k ještě jedné modernizaci. Bf-110 F byl poháněn motory DB-601 F o 1350 k každý, jinak byl téměř stejný jako E. Jedním z rozdílů byl větší vstup vzduchu do chladiče oleje. Vylepšena byla i ochrana. Stroj obdržel pancéřový štítek o síle 57 mm k ochraně pilota. Ten se pak zpětně montoval i na starší stroje. Bf-110 F byl taky první verzí, která měla samosvorné obaly nádrží. F-1 odpovídala E-2, byl to univerzální stroj s mnoha variantami podvěsné výzbroje. F-2 byla stíhací, později byla doplněna o možnost nést pod křídly neřízené rakety WGr.21, zpravidla čtyři. F-3 odpovídala E-3 a sloužila k průzkumu. F-4 byl specializovaný noční stíhací stroj. Ve verzi F-4a nesl palubní radar FuG 202 Lichtenstein. Na nose takového letounu pak byly typické antény.
Počátkem roku 1942 byla zastavena výroba Me-210 a vyrobené stroje byly prohlášeny za nezpůsobilé k boji. Třetí říše ovšem nemohla být bez těžkých stíhačů a tak musel břemeno nést osvědčený Bf-110. Bylo ovšem třeba opět modernizovat. A modernizace byla tentokrát zásadní. Především to byly nové motory, DB-605 o 1475 k. S nimi došlo i k úpravě tvaru motorových gondol a vrtulových kuželů. Zejména s mohutnějšími zaoblenými kužely gondoly více připomínaly nosy Bf-109 G. Větší zásoba oleje, která se poprvé objevila u verze D se zde stává standardem, střelec místo MG 15 dostává k dispozici modernější, zdvojený MG 81. Starší kanóny MG FF jsou nahrazeny MG 151/20, ráže zůstává stejná.
Stroj měl být opět stavěn v několika variantách. Původně měly být tři. G-1 měla být JaBo, stíhací bombardér. Ta se ale nakonec nestavěla. G-2 měla být Zerstörer, bitevní. S podvěsnou výzbrojí mohl plnit velkou škálu úkolů a převzal tak i úlohu G-1. G-2/R1 byla protitanková verze s kanónem Bk 3,7 ráže 37 mm ve vaně pod trupem. R2 měla zařízení GM-1 pro krátkodobé zvýšení výkonu. R4 měla místo MG 17 kanóny MK 108. R5 byla R4 s MG-1. A byly samosebou i další modifikační sady, zvané Rüstsatz. G-4 byla noční varianta. I ta mohla nést různé Rüstsatz, a také nesla různé typy radarů. U G-4 se také objevila upravená, zvětšená směrovka, která se zpětně montovala i na F-4, stejně jako moderní kanóny MG 151/20.

Na papíře zůstal Bf-110 H. Měl mít motory DB 605 E o 1730 k, dřevěné ocasní plochy, zcela nový kryt kabiny a řadu dalších menších úprav.
Celkem bylo vyrobeno 5743 letounů všech verzí. Z toho 494 bylo průzkumných. Kromě německé Luftwaffe létaly jestě v Maďarsku, Rumunsku a Itálii.
Letoun byl, minimálně do příchodu výrazně výkonnějších jednomotorových stíhaček, poměrně oblíbeným strojem. Celkem snadno se ovládal, jak na zemi, tak i za letu. Trochu obtížnější byl start, zejména pak směrové korekce. Na pokyny až do odlepení zadního kola totiž reagoval neochotně, navíc k odlepení ocasu došlo až při poměrně vysoké rychlosti. Tento nešvar zmizel až u veze G. Vztlakové klapky byly také záludné. Při startu byl při vysunutých klapkách těžký na ocas, ale při zasunutí se vyvážení dramaticky změnilo, a když to pilot nečekal, mohl přepadnout na nos a havarovat. Z toho důvodu se doporučovalo zasouvat klapky ve výšce minimálně 150 m, aby měl pilot dostatečnou rezervu ke srovnání stroje. Let samotný už byl příjemný. Letadlo bylo stabilní podle příčné i svislé osy, podél podélné osy se pak choval neutrálně. Na řízení nebylo třeba vyvíjet velkou sílu až do rchlosti 400 km/h. Pak začínala růst síla především na výškovce. Stroj byl ve své kategorii i slušně obratný a velmi slušně stoupal, Bf-110 C kolem 11 m/s, kolem 13 m/s pak Bf-110 G. Ani nejvyšší rychlost nebyla špatná, Bf-110 C dosahoval maxima kolem 540 km/h, Bf-110 G pak až 590 km/h. Příjemná byla i přistávací rychlost. Starší verze přistávaly rychlostí kolem 150 km/h, s rostoucí váhou pak přistávací rychlost mírně stoupala. Díky tomu nepotřeboval Bf-110 dlouhou přistávací dráhu a i při intenzivním brzdění neměl snahu postavit se na nos.
Bf-110 nebyly nikdy zařazovány do stíhacích útvarů (JG – JagdGeschwader), ale měly útvary vlastní – těžké stíhací (ZG – ZerstörerGeschwader). Nad Polskem Bf-110 zářily. Polské letectvo bylo z větší části zastaralé, navíc je německý útok překvapil. Už tehdy ale mohli bystří pozorovatelé zaznamenat, že stodesítky sestřelily velké množství bombardérů, ale jen málo stíhačů. Už tehdy se projevilo, že na jednomotorové hbité stroje prostě nestačí. Nicméně ztráty v jejich řadách byly minimální, a tak statistiku nikdo nezkoumal. I nad Francií, Belgií a Nizozemskem byly úspěšné, i když už ne tolik. Ztráty byly větší, rozdíl v počtu sestřelů mezi Bf-110 a jednomotorovými stroji byl výraznější. Přesto se nad tím ani teď nikdo nepozastavil. Kosa padla na kámen v Bitvě o Británii. Tam nemusel bojovat s nepřátelskými bombardéry, naopak musel chránit vlastní, proti nepřátelským stíhačům. Na které, jak už víme, nestačil. Úspěchy byly minimální, ztráty vysoké. Bf-110 musely být z bojů staženy. Je ovšem dlužno říct, že neúspěch spočíval v roli, pro kterou nebyly stavěné. Tedy roli doprovodné stíhačky.

Teď už se ale Luftwaffe poučila. V dalších kampaních už téměř nikdy nenasadila Bf-110 jako doprovod. Vysílala je na bitevní úkoly v hloubi území nepřítele a v této roli Bf-110 opět excelovaly. Už nemusely honit nepřátelské stíhače, ale bránit se jim, a na to byl vybaven poměrně slušně. Dokázal agilně manévrovat, aby ztížil nepříteli míření, a přitom mohl střelec celou dobu pálit. Bf-110 byl těžší kořistí, než jiní jeho bitevní současníci.
Nad SSSR se stodesítky tak trochu vrátily do časů polského tažení. Opět stály proti zastaralým a překvapeným nepřátelským letadlům. Dostavily se tak, dočasně, opět i úspěchy proti stíhačům. Ty se ovšem s nástupem modernějších sovětských strojů zase vytratily. Samozřejmě i zde plnily stodesítky bitevní úkoly. Později byly používány s určitými úspěchy i proti tankům, k tomuto účelu byly vyzbrojovány těžkými protitankovými kanóny. Dobře jim seděly také patroly proti konvojům do SSSR. Zde plnily jednak roli průzkumu, a přitom mohly útočit na letecké krytí i konvoje samotné.
Ovšem asi nejzásadnější epizoda nasazení Bf-110 byla při obraně Říše. Boj proti bombardérům byl koneckonců ůkolem, pro který byly projektovány a v něm se jim taky dařilo, zejména pak v nočních bojích, kdy byly naváděny na nepřátelské bombardéry různými způsoby, od čistě vizuálních prostředků, přes pozemní radary, až po radary přímo na palubách letadel.
Poměrně často Bf-110 také tahaly nákladní kluzáky. Přes určité problémy, které muselo letadlo během své kariéry překonávat, se dá říct, že šlo o povedený a úspěšný stroj. Zajímavě vyznívá srovnání s některými letadly, se kterými se mohla stodesítka utkat.
Nejprve v Bitvě o Británii. Britové měli v té době dva typy stíhaček. Hawker Hurricane mk.I a Vickers Supermarine Spitfire mk.I. Hurricany převyšovala stodesítka téměř ve všech parametrech. Měla větší dolet, větší dostup i větší rychlost. Také podstatně těžší výzbroj. Stoupavost byla srovnatelná. V čem vedl Hurricane, byla obratnost. Pokud spatřil pilot Hurricanu útočící Bf-110 včas, dokázal bezpečně uhnout. Trochu jiná situace byla u Spitfiru. Spitfire lépe stoupal, byl obratnější, i ve srovnání s Hurricanem. Byl i rychlejší. V manévrovém boji na nízké rychlosti pak Bf-110 zcela deklasoval. Oběma ale mohla Bf-110 uletět prudkým potlačením a dlouhodobějším letem střemhlav. První manévr špatně snášely karburátorové motory britských letadel, druhé celkově konstrukce britských letadel, jejichž obratnost byla vykoupena vyšším odporem. Vlastně po celou dobu nasazení různých verzí Spitfirů a Messerschmittů Bf-109 a Bf-110 byly Messerschmitty ve střemhlavém letu lepší. V přízemním letu se pak výhody Spitfirů vytrácely a pilot Bf-110 mohl uniknout přízemním letem. Často diskutované je také ale například srovnání s letounem vlastně podobným, De Havillandem Mosquito. To jsme ovšem o pár let dál, zatímco během BoB jsme mluvili o Bf-110 E, a některými D a C, Mosquitům čelila géčka. Mosquito bylo výrazně rychlejší, mělo delší dolet a stoupalo zhruba stejně. Výzbroj vypadala na papíře srovnatelně, německé zbraně díky své vyšší kadenci poskytovaly vyšší palebnou sílu. Navíc měla Bf-110 dvojhlavňový vzad mířící kulomet pro vlastní obranu. Jeho obsluha v bojovém prostoru neustále sledovala zadní polosféru. Pilot Mosquita tak neměl moc velkou šanci posádku Bf-110 překvapit a vzhledem k tomu, že britský letoun nemanévroval lépe než německý, nemohl je ani vymanévrovat. Fenomenální rychlost Mosquita však dávala jeho posádkám iniciativu a možnost se kdykoli z boje odpoutat.
Bf-110 vychází jako vítěz i v teoretickém srovnání se sovětskými stroji Pe-2 a jejich stíhací variantou Pe-3. Má výrazně vyšší rychlost, stoupavost a srovnatelnou obratnost, ale menší dolet. Výzbrojí je Bf-110 někde úplně jinde. I zde mluvíme o Bf-110 G. Teoretické je toto srovnání proto, že část letových vlastností Pe-3 pouze odhadujeme.
Messerschmitt Bf-110 byl celkem povedený stroj, kterému se před příchodem Lightningu a zejména Mustangu povedlo asi nejlépe skloubit vysoké výkony a velký dolet. Nemohl se sice svou pohyblivostí rovnat jednomotorovým stíhačům, jeho výzbroj ale dokázala jakýkoli soudobý stroj snadno zničit, dokázal-li jej překvapit. Snadno si poradil s osamocenými průzkumnými nebo bombardovacími stroji daleko mimo dosah běžných stíhačů. Pro Luftwaffe to byl velmi důležitý letoun, mezi piloty oblíbený, minimálně do doby, než spojenci získali vzdušnou převahu nad Říší. Pak se staly i Bf-110 lovnou zvěří.

Technický popis Bf-110 C-4/F-2/G-4

• Výrobce: Messerschmitt, Bamberg, Německo
• Typ: dvou/třímístný, dvoumotorový víceúčelový letoun
• Osádka: 2/2/3
• Motor: 2x zážehový, kapalinou chlazený, vidlicový dvanáctiválec Daimler-Benz DB-601 A o 1 100 k/DB-601 N o 1 350 k/DB-605 B o 1 475 k
• Výzbroj: 4 kulomety MG 17 ráže 7,92 mm v přídi, 2 kanóny MG FF ráže 20 mm pod přídí. 1 kulomet MG 15 ráže 7,92 mm, pohyblivý k obraně, různé kombinace další podvěsné výzbroje – Bf-110 C a Bf-110 F.
  2 kanóny MG 151/20 ráže 20 mm v přídi, 2 kanóny MK 108 ráže 30 mm pod přídí, 2 kanóny MG FF ráže 20 mm jako Schräge musik. Dvojkulomet MG-17 ráže 7,92 mm pohyblivý k obraně.
• Rozpětí: 16,25 m
• Délka: 12,10 m
• Výška: 4,18 m
• Nosná plocha: 38,36 m2
• Hmotnost prázdného letounu: cca. 4 500 kg/cca. 5 600 kg/cca. 7 000 kg
• Vzletová hmotnost: cca. 6 700 kg/cca. 7 200 kg/cca. 9 800 kg
• Maximální rychlost: 540 km/h v 5 000 m/560 km/h v 5 000 m/550 km/h v 7 000 m, rychlost u země cca 470 km/h
• Dostup: 10 500 m/10 900 m/8 000 m
• Stoupavost: 660 m/min/780 m/min/660 m/min
• Dolet: 1 200 km/1 200 km/900 km, ve všech případech bez přídavných nádrží

Bf-110 je ze stavebnice Airfix, celkem nové, začala se vyrábět v roce 2010, a celkem ujde. Zvolil jsem zbarvení stroje, se kterým u druhé letky 1.ZG ”Wespen“ létal oblt. Helmut Florenz. Stroj je vylepšen jen lankem antény a patinou očouzením suchým štětcem. Na nátěr kabiny jsem použil masky Eduard. Model považuji za povedený, mírným zklamáním bylo, že jsem chtěl model zařadit do okruhu Bitvy o Británii, ale zjistil jsem, že ZG.1 se jí nezúčastnila.