Messerschmitt Me-262

Messerschmitt Me-262 „Schwalbe“ (Vlaštovka) byl prvním proudovým letadlem nasazeným v druhé světové válce. I přes relativně malý počet, technické problémy a zpoždění v nasazení je považován za jeden z nejlepších letounů nasazených v průběhu druhé světové války.
Počátky tohoto prvního proudového letounu sahají do roku 1938, kdy RLM vypsal soutěž na dvoumotorový stroj vyzbrojený kanóny, který by používal některý z proudových motorů, které se ve 30. letech v Německu vyvíjely.
V továrně Messerschmitt nejdříve postavili dřevěný model a po jeho odsouhlasení techniky RLM začala stavba prvního ze tří objednaných prototypů. Ten byl dokončen v lednu 1940, ale vývoj proudových motorů se stále prodlužoval. Tak byl prototyp Me 262 V-1 zalétán s pístovým motorem Jumo 211 G (690 k) v přídi. Za střemhlavého letu byly zjištěny drobné problémy s vibrací ocasních ploch a s pádem do vývrtky, ale tyto problémy byly ještě v období zkoušek odstraněny.
Továrna BMW, která vyvíjela proudové motory mohla dodat první kusy až koncem roku 1941, které byly okamžitě namontovány do draku V-1. Pístový motor v přídi byl ponechán na místě pro další testy. 30. března 1942 vzlétl Me 262 s proudovými motory BMW 003 (tah 760 kp). Let však neproběhl dobře, chod motorů byl nepravidelný, došlo k jejich poškození a tak se pilot vrátil na letiště pomocí pístového motoru.
V červenci vzlétl prototyp Me 262 V-3, který měl motory Jumo 004 (tah 760 kp). Let proběhl podstatně lépe a motory Jumo se proto používaly i nadále. Projevil se však nedostatek záďového podvozku – letoun vzlétl pouze tehdy, když pilot prudce potlačil a dostal tak záďové kolo do vzduchu. Prototyp Me 262 V-4 si vyzkoušel generální inspektor letectva Galland, který o něm velmi pochvalně referoval a tak se RLM rozhodlo objednat sériové stroje, které měly být dodané začátkem roku 1944.
Na to ale ještě zdaleka nebyl Me 262 zralý. Prototyp Me 262 V-5 dostal příďový podvozek, vhodnější pro proudové stroje, Me 262 V-7 měl přetlakovou kabinu s vylepšeným krytem. I když byl Me 262 ”čistokrevný” stíhač, Hitler rozhodl o jeho použití pro bombardování. Prototyp Me 262 V-6 dostal dva pumové 250 kg závěsníky, ale objevily se velké problémy se stabilitou a aerodynamikou letounu. Největším problémem však byla vysoká spotřeba paliva letounu v přízemním letu, který byl k přesnému zásahu potřebný.

Práce na stíhací verzi se nezastavily, takže prototyp Me 262 V-8 již nesl výzbroj čtyř 30mm kanónů MK 108 v přídi, radiové a další bojové vybavení. Na jeho základě vznikly první pokusné sériové Me 262 V-11 a V-12, na kterých se zkoušely úpravy pro tovární výrobu.
Po odzkoušení začala stavba předsériových Me 262 A-0, které však byly pro nedostatek motorů dodávány po několika kusech. V červnu 1944 se konečně začalo se sériovou výrobou. Jako první verze byla vyrobena Me 262 A-1a s motory Jumo 004 B-1 a čtyřmi příďovými 30 mm kanóny MK 108. Na této verzi se hodně experimentovalo, akže vznikly m.j. : průzkumná neozbrojená Me 262 A-1a/U3 s kamerami, Me 262 A-1a/U4 s jedním 50 mm kanónem BK 5 a Me 262 A-1a/U5 se šesti 30 mm kanóny MK 108.
Montáží motorů BMW 003A vznikla tříkusová série Me 262 A-1b. Jako bombardovací vznikla verze Me 262 A-2a s nosností 500 kg pum a demontovanou výzbrojí. Okamžitě začaly zkoušky bombardování a taktiky.
Me 262 A-3a měl zesílené pancéřování pro přízemní útoky a Me 262 A-4a byl průzkumný s dvěmi kamerami a dvěma MK 108. Pro výcvik pilotů sloužila dvoumístná verze Me 262 B-1a. Nesla plnou výzbroj a pumové závěsníky. Pro noční stíhání vznikla přestavbou cvičných strojů Me 262 B-1a/U1 s ”tykadly” radiolokátoru FuG 221 ”Lichtenstein”, později nahrazeným jinými typy.
Zkoušky ukázaly nutnost změn v konstrukci a tak vznikla Me 262 B-2a s delším trupem, který byl nutný pro zvětšené nádrže. K jeho sériové stavbě však už nedošlo.
Se zesílením náletů na Německo bylo nutno nasazovat více a více strojů, které chyběly na frontě. Jako přepadový stíhač proti leteckým svazům byla navržena verze Me 262 C-1a. Tento letoun používal pro rychlý vzlet přídavné startovací rakety, přišel však už pozdě – první vzlet se uskutečnil až v únoru 1945. Další subverze již zůstaly ve stadiu prototypů, nebo projektů. Část vyrobených strojů se nedostala už na letiště a zůstala ve výrobních provozech z důvodu ochromení dopravy.
Me 262 byl výborný letoun, ale po celou válku trpěl technickými problémy a poruchami, což je u zcela nové koncepce pochopitelné. Byl velmi rychlý a dobře vyzbrojený, ale proti obrovské převaze stíhací obrany leteckých svazů Spojenců nemohl v omezeném počtu významněji zasáhnout. Motory měly velmi nízkou životnost. Rovněž byl velmi zranitelný při přistávání.
Po válce se o něj samozřejmě velmi zajímali Spojenci, kterým pomohl v dalším rozvoji proudových letadel. Ze zbytků zachovalých komponentů byl stavěn i v Československu jako S-92 (býv. Me-262 A-1a) a CS-92 (býv. Me-262 B-1a).
Technický popis:

Verze A-1a:

• • Rozpětí: 12,65 m
  • Délka: 10,60 m
  • Výška: 3,80 m
  • Nosná plocha: 21,70 m2
  • Vzletová hmotnost: 6 775 kg
  • Maximální rychlost: 870 km/h
  • Dostup: 11 400 m
  • Dolet: 1 050 km

Verze B-1a:

• • Rozpětí: 12,51 m
  • Délka: 10,60 m
  • Výška: 3,85 m
  • Nosná plocha: 21,70 m2
  • Vzletová hmotnost: 6 930 kg
  • Maximální rychlost: 827 km/h
  • Dostup: 11 000 m
  • Dolet: 1 050 km

Vyrobeno: 1 433 ks

Moje Schwalbe je opravený starší model, na nějž jsem skládal aršíky i kamufláž podle momentálních možností. Stroj tedy spadá spíše do kategorie what-if, neboť jsem nikde nenašel fotku dokládající takový stroj. Vycházel jsem ze sturmvogela 262 A-2a, z KG 51, Achmer, přelom roku 1944/45. Nakonec ale Schwalbina dopadla trochu jinak 🙂
Druhá 262 je stroj Hauptmanna Waltera Nowotnyho, na  kterém z Achmeru létal v době kdy velel „Komandu Nowotny“ a na kterém také 8. listopadu 1944 padl. Je to easy assembly od Hobbybosse a zde jsem naopak z aršíku přímo vycházel. Asi bych ho normálně ani nekoupil, ale když jsem viděl Nowotny… Postaveno z krabičky, lehce očouzeno