Curtiss H.75/P-36 Hawk

Curtiss byl v první polovině třicátých let ve složité situaci. Bylo zřejmé, že stávající konstrukce letadel je zastaralá a k získání státních zakázek je třeba přijít s něčím radikálně novým, co překoná konkurenci. Byla hospodářská krize a Curtiss se učil, že o každý kontrakt musí bojovat. V roce 1932 vyhrála armádní tendr firma Boeing s typem P-26 a námořníci spíše upřednostňovali firmu Grumman. Curtiss měl tehdy lehký stíhací typ CW-21 Demon, o ten ale americké vojenské složky neprojevovaly nejmenší zájem. Navíc, firma trpěla i krizí koncepční, tedy víceméně neschopností vymyslet něco nového. Konkurenční konstrukce byly pokrokovější a modernější.
Jistou krizí procházelo však i letectvo. Stíhačky byly pomalé, nevýkonné a mizerně ozbrojené. Standard dvou kulometů puškové ráže byl ve srovnání s prototypy Hurricanů, Bf-109 poměrně směšný. Nicméně nebyla vůle to změnit ani ze strany pilotů, ani ze strany vedení. To si situaci uvědomilo až po velkých manévrech roku 1933. Tento vývoj mířil dvěma směry. Jeden zastával generál Arnold, který prosazoval větší, těžší vícemístné víceúčelové stroje. Zkušenosti ukazují, že ve většině případů to nebyl správný směr. Druhý směr zastával tehdy pouhý kapitán Claire L. Chennault(!), podle něhož budoucnost patřila lehkým jednomístným jednomotorovým strojům s kvalitní výzbrojí.
Bohužel právě motor byl kamenem úrazu. V USA v té době neexistoval dostatečně výkonný motor. I proto se vydání specifikace pro nový tendr protahovalo. Specifikace se rodily pomalu. ´Velkým krokem vpřed byl požadavek n výměnu jednoho kulometu za velkorážový (což ovšem zdárně kazili konzervativní piloti, kteří si v poli nechávali montovat zpět malorážový, argumentuje vyšší kadencí zbraně). Další slabost, kterou si velení uvědomovalo, byla nízká rychlost soudobých strojů. Požadovali proto rychlost nad 300 mil v hodině.
Tendr byl nakonec vyhlášen 15.ledna 1934. Probíhal nezvykle. Zúčastnit se mohl každý, kdo na vlastní náklad zhotoví jeden funkční prototyp. Dosud byl s vývojem a následnou výrobou oslovován jen jeden předem vybraný výrobce. Prototypy měly být koncem května 1935 vystaveny provnávací zkoušce. Spolu s vyhlášením tendru byly zveřejněny specifikace.

Letouny měly být celokovové dolnoplošníky s dobrou stoupavostí, dostatečně rychlé, s krátkým vzletem a s obratností dvouplošníků. Specifikován nebyl motor. Letectvo by totiž rádo vidělo v novém sroji řadový motor, avšak ten nebyl k dispozici. Hvězdicový motor vnímalo jak nevhodný pro pohon stíhaček, pro velký čelní odpor.
Zde se dostáváme k oné koncepční krizi Curtisse. Požadavky zněly na celokovový skořepinový trup a s tím byl problém. To nikdy předtím nedělali, ani nenavrhovali. Požehnáním pro ně tak byl D. Berlin, kterého se podařilo přetáhnout od Northropa a který potřebné zkušenosti měl. Stal se vedoucím týmu 25 inženýrů, kteří společně vytvořili Projekt No.75. Možná se to při pohledu na Hawka ani nezdá, ale vyprojektovali konstrukci, která létala ještě koncem války, tedy o 11 let později. Pravda, s úpravami a se silnějším motorem, ale základ pocházel pořád z roku 1934. Konstrukci provázelo několik řešení, která se stala typickými. Křídla byla vybavena vodotěsnými oddíly, které umožnily letounu po nouzovém přistání na vodu se udržet na hladině. Podvozek byl sice původně vyvinut Boeingem, ale stal se charakteristickým pro všechny pístové Curtissy. Při zatažení se noha nejprve pootočila o 90° a pak se sklopila dozadu a kolo zapadlo naplocho do otvoru v křídle.
Koncern Curtiss-Wright měl ve svém portfoliu i motory a proto bylo dobrým zvykem použít vlastní motor, když to šlo. Nejprve se plánovalo použití motoru XR-1510, což byl dvoouhvězdicový čtrnáctiválec s výkonem 700 koní. Byl však shledán slabým a tak byl ještě ve stádiu projektu nahrazen, nejprve typem XR-1610 a pak v prototypovém stadiu konečně typem XR-1670. Ten byl celkem výhodný – počítalo se s výkonem okolo 900 koní a motor měl malý průměr a dal se tedy očekávat nižší čelní odpor.
Práce probíhaly poměrně hekticky a se stabou prototypu se začalo ještě před dokončením projektových prací. Probíhaly od začátku listopadu 1934 do dubna 1935 a samozřejmě je provázely obvyklé obtíže. Navíc i některé neobvyklé, neboť jmenování Berlina šéfkonstruktérem udělalo zlou krev v konstrukčním týmu. Služebně starší inženýři těžce nesli, že je přeskočil a tak mnohdy zveličovali problém nového stroje. Například hrubě kritizovali přistávací rychlost, kterou ale srovnávali s dvojplošníky. Berlin mnoho jejich námitek s požehnáním vedení smetl jako bezpředmětné. Nikoli však všechny, během stavby bylo provedeno několik set změn, které zlepšily vlastnosti budoucího stroje. Podobný vztah jako s inženýry měl Berlin i s továrními piloty. Zde to došlo tak daleko, že si Berlin na jeden let vyžádal Northropova pilota Eda Allena, od kterého dostal více informací, než od všech letců Curtissových. Jen jeden z nich, Lloyd Child, Berlina přesvědčil a s budoucím Hawkem létal pak sám.
Prototyp poprvé vzlétl 13.4.1935 a při testech se objevily některé neduhy, které byly promptně napraveny. Byla například zvětšena kýlová plocha a zvýšena účinnost brzd. Hodně se laborovalo s motory. XR-1510 byl shledán slabým už na počátku. Na první porovnávací zkoušku šel letoun s motorem XR-1610, který byl sice výkonnější, ne však dost. Na výměnu však již nebyl čas.

27.5.1935 se Curtis se svým prototypem dostavil ke zkouškám a byl obrovsky překvapen, neboť konkurence nestihla své prototypy dokončit. Curtiss 75 nebylo s čím srovnávat a tak letectvo posunulo termín o tři měsíce. To byl tak trochu podraz, neboť to umožnilo konkurenci obhlédnout Curtissův stroj a patřičně upravit své prototypy. Seversky byl předem favoritem, vstoupil však do soutěže s dvoumístným strojem SEV-2XP, který, a to bylo Severskému jasné, proti Hawku neměl šanci. Seversky se uchýlil ke lsti a stroj při přeletu ke zkoušce utrpěl poškození podvozku. V získaném čase – oněch třech měsících, byl letoun přepracován na jednomístný a pevný podvozek byl nahrazen polozatažitelným, který se zatahoval do mohutných krytů pod křídlem. Na plnohodnotný zatahovací podvozek čas nebyl. Stroj poháněl motor Wright R-1820-39 Cyclone o výkonu 950 koní. Upravený prototyp byl označen jako SEV-1XP. I po přestavbě zjevně nedosahoval úrovně Curtissu 75.
Northrop první kolo nestihl vůbec. Jeho prototyp 3A se při zkušebním letu koncem července 1935 zřítil a Curtiss vznesl protest proti tomu, aby Northrop stavěl další – cítil se už dost znevýhodněný.
Ve druhém kole se srovnával jen Curtiss a upravený Seversky, lety provázely poruchy motorů, a to i přesto, že Berlin vyšetřeného času využil k zástavbě motoru P&W GR-1525-11 Twin Wasp Junior, který měl sice malý výkon, ale od kterého si sliboval právě spolehlivost. Navíc se ani jeden stroj nedokázal dostat přes 300 mil v hodině. Letectvo nakonec vypsalo třetí termín, na duben 1936.
Třetí zkoušce opět předcházela horečná činnost. Seversky osadil letoun motorem P&W R-1830-9 se čtrnácti válci, výkonu 950k a menším průměru, než měl Wright Cyclone. Berlin byl naopak donucen vedením osadit právě onen zmíněný devítiválcový Wright R-1820-39 Cyclone, což vyžadovalo kompletní rekonstrukci přední části letounu, motor je totiž opravdu podstatně větší. Přitom byl zlepšen výhled vzad, který byl kritizován při druhé zkoušce.Prototyp byl označen jako Curtiss 75B. Dále se zkoušky zúčastnil Chance Vought, který upravil původní projekt Northropu do podoby prototypu V-141. Consolidated se chtěl zúčastnit s jednomístným provedením své stíhačky P-30A. Stroj však neměl dobré vlastnosti a při testech před třetí zkouškou havaroval. Projekt byl pak zastaven a ve vývoji se dále nepokračovalo.
Třetí kolo bylo poněkud rozpačité. Chance Vought naprosto propadl, a hlavní boj se opět odehrál mezi Curtissem a Severskym. Zvítězil Seversky, důvodem byla větší rychlost, obratnost a lepší výhled (ono nešťastné rozhodnutí Curtisse s motorem). Curtis sice lépe stoupal, měl větší dostup, menší plošné zatížení a byl méně citlivý na polní podmínky, ale bylo rozhodnuto. Seversky se z tohoto rozhodnutí však příliš dlouho neradoval. Ukázalo se, že nemá dostatečné výrobní kapacity a tak letectvo nakonec stejně jednalo s Curtissem, který je měl. Letounů Seversky P-35 bylo nakonec postaveno jen 136 a opravdu spokojeni s nimi byli po jistých úpravách jen Švédové.

Při jednáních s Curtissem však letectvo mělo určité podmínky, které musel Curtiss splnit. Především šlo o zástavbu motoru P&W R-1830. Předsériový Y1P-36 byl spojením toho nejlepšího, co se v tendru objevilo, tedy moderního draku a výtečného motoru. Označení vzniká ve chvíli, kdy se letectvo rozhoduje vyzkoušet letadla u jednotek. Letoun byl bezesporu moderní a výkonný, na americké poměry. V Evropě se téhož roku objevuje Spitfire mk.I, který je o 100 km/h rychlejší a nese o čtyři kulomety více.
Než však k tomu došlo, Curtiss urychleně jednal o vývozních povoleních, vývoz stál peníze a firma si nemohla dovolit nechat ležet letoun ladem. Berlin své dítě mezitím neustále zdokonaloval. Byl zlepšn výhled změnou umístění sedačky a také montáží podlohlých oken za kabinu. Ta se také stala charakteristickým znakem. Po získání kontraktu na několik předsériových strojů pak šlovše velmi rychle. Zástavbu motoru usnadnily zkušenosti a řešení, použitá při montáži motoru Twin Wasp Junior. Realizovány byly i dříve navržené úpravy, včetně zatažitelného otočného ostruhového kola. Počátkem roku 1937 byl hotov letoun, interně označený jako Curtiss H-75E, který dosáhl rychlosti 274,5 míle v hodině, tedy 474 km/h. Po náročných testech piloti nešetřily chválou, byly však i výtky. Ty se týkaly ergonomie kabiny, a obecně výhled z kabiny. Ten komplikoval jak mohutný nos letadla, tak nevhodný čelní štítek kabiny. Dále pak byla problematická teplota v kabině. Výtky však byly okamžitě řešeny.
Letectvo k nemalému překvapení nařizuje ještě jednu porovnávací zkoušku, pro kterou je na letoun nainstalována výzbroj, tvořená dvěma kulomety nad motorem. Jeden měl ráži 7,62mm a 600 nábojů, druhý pak 12,7mm a 200 nábojů. Zde je už naprosto jasné, že Curtissův letoun je Severského stroji výrazně nadřazen. Byla podepsána velká zakázka, velmi významná pro firmu Curtiss. Šlo o největší kontrakt od první světové.
Není bez zajímavosti, že Y1P-36 po zavedení sériové výroby sloužil jako létající laboratoř. Zkoušely se kupříkladu různé vrtule. Například čtyřlistá vrtule s konstantními otáčkami, která ale u sériových strojů použita nebyla. Stejně se výroby nedočkal ani pohon se dvěma protiběžnými vrtulemi. Toto řešení bylo zavrhnuto jako příliš složité, přestože vylepšovalo vlastnosti stroje a netrpělo poruchami.
První sériová verze byla P-36A. Od předsériových strojů se lišila jinak řešenými žaluziemi chlazení a zejména jinou vrtulí. Motor byl upraven pro spalování stooktanového benzinu. U Curtissů promptně odstraňovali občas se objevujicí nedostatky. Letoun se stal velmi oblíbeným, jak mezi piloty, tak u pozemního personálu. V průběhu výroby verze A se laborovalo s výzbrojí.
P-36B byla zkušební verze, byl zde osazen motor P&W R-1830-25 se zvýšeným kompresním poměrem. Letoun byl po ukončení testů přestavěn zpět na P-36A.
Verze P-36C byla poslední verzí dodanou v rámci objednávky letectvu, v roce 1939. Letectvo o další stroje zájem nemělo, neboť dále preferovalo stroje s řadovými motory. Naštěstí mohl Curtiss tyto stroje pro vývoz vyrábět dále. V amerických službách létaly P-36 poměrně krátce, v době začátku války už byly zastaralé. Přesto svůj účel splnily. Jak pilotům, tak pozemnímu personálu umožnily navyknout na moderní konstrukci a tím vyšlapaly cestu výkonnějším typům, které přišly později. Velení si pak díky nim ujasnilo požadavky na budoucí stroje.

Výzbroj se ubírala cestami spletitými. Letoun nesl jeden kulomet ráže 7,62 a jeden 12,7mm. Generál Arnold však od počátku tlačil na zesílení výzbroje, dobře si vědom skutečnosti, že hlavňová výzbroj evropských strojů je násobně silnější. V prosinci 1938 je jeho hlas konečně vyslyšen a P-36A dostává zkušebně další dva kulomety 7,62mm do křídel. Tuto výzbroj nakonec nese verze P-36C. Dodatečné vyzbrojení se na letových vlastnostech téměř neprojevilo. Ledy se hýbou s počátkem války v Evropě, kdy vzniká XP-36D. Tento stroj vychází z P-36A, ovšem je použito exportní křídlo, určené pro Francii. Tato verze nese čtyři kulomety 7,62mm v křídle a dva 12,7mm v kapotě. Následovala XP-36E, který nesl pro změnu standardní britskou výzbroj. Tedy osm kulometů 7,62mm v křídle a navíc dva 12,7 mm v kapotě. Tato výzbroj byla poměrně těžká, a je možné, že byla v průběhu testů redukována. XP-36F nesla dva kulomety 12,7mm v kapotě a pod křídly dva kanóny. Nejprve dánské Madsen ráže 23mm a pak Hispano-Suiza HS-404 ráže 20mm. Zkoušky dopadly tak dobře, že i přes počáteční averzi velení nakonec pořídilo licenční práva na výrobu těchto kanónů. Piloti je ovšem odmítali používat. Ani jedna ze zmíněných vývojových verzí se tak pro Američany nevyráběla.
Pro Curtiss byla důležitá možnost tyto stroje exportovat. Než došlo k velkému armádnímu kontraktu, umožňovala financovat vývoj. Ovšem možnost exportu měla svá specifika. Vyvážené stroje musely podávat nižší výkony, než stroj, určený pro domácí armádu. To bylo realizovatelné poměrně snadno. Například podvozek. Stroje s pevným podvozkem vyšly levněji, byly méně náročné na údržbu a někteří zákazníci spíše pevné podvozky preferovali. Ve spojení s mírně slabším motorem byly požadavky na nížší výkon exportních verzí splněny. Pro export byl stroj označen obchodním jménem Hawk.
Jednou ze zemí, do které byly Hawky vyváženy, byla Čína. Speciálně pro ni byla vyvinuta verze Hawk 75H. Poháněna byla motorem Wright Cyclone GR-1820-G56, stejným, jaký používal Curtiss Hawk III, který již v čínském letectvu sloužil. Podvozek byl, jak zmíněno, pevný, s aerodynamickými kryty. Po předvedení v Nankingu, v srpnu 1937, byl jeden stroj paní Čankajškovou okamžitě zakoupen a darován cpt. Chennaultovi, který jako poradce řídil reorganizaci čínského letectva. Poté bylo Čínou objednáno 30 Hawků III a 30 nových Hawků 75, který mezitím dospěl k verzi M. Ta nesla zesílenou výzbroj čtyř kulometů 7,62mm a byla vybavena okny za kabinou, která zlepšovala výhled vzad a byla charakteristická pro další Curtissova letadla. Čínskými piloty nebyly nové stroje přijaty bez výhrad. Jako vždy zde působil problém přechod z dvojplošníků na rychlé jednoplošníky. Ovládání těchto letounů bylo navíc velmi citlivé a ochotně reagovalo na každý pohyb. Bohužel i ten nechtěný. Problémy pak působila i konstrukce pevného podvozku. Zde se držela vlhkost a kola měla tak tendenci za letu přimrzat. Jaké byly následky při přistání si asi dovedete představit. Pro Čínu později vznikla verze Hawk 75Q. Ta měla zatahovací podvozek, výkonnější motor a sériové stroje nesly šest kulometů 7,62mm. Dodáno bylo nakonec 50 kusů.
Nové stroje hledala před Válkou i argentina. Tendr na kompletní přezbrojení letectva proběhl v březnu 1936 a zúčastila se ho spousta firem. Vyšel z něho dodavatel bombardérů a cvičných strojů. Stíhačky byly nakonec vybírány zvlášť, a to v polovině roku 1937. Zde už soutěžil jen Curtiss a jeho starý protivník Seversky. Curtiss nakonec dodal do Argentiny 30 strojů Hawk 75O a povolení postavit dalších dvacet v licenci. Hawk 75O nesl čtyři kulomety 7,62mm. Mohl také nést bomby. Buďto jednu o váze 227 pod trupem, nebo pod křídly 12 pum o váze 22,7kg, nebo až 20 kousků o váze 13,6 kg. Licenční Hawky se mírně lišily, jednak motorem, ale i výzbrojí. Nad motorem byl jeden kulomet ráže 11,35mm, ostatní pak 7,65mm, všechno Madsen. Licenčně se mělo stavět ještě 50 Hawků 75A, ale k tomu už nedošlo. Poslední Hawky v Argentině létaly jako cvičné ještě v roce 1954.
V prosinci 1938 odebralo 12 letounů Thajsko. Byly podobné těm čínským, lišil se podvozek, který byl posunut víc vpřed a měl mohutnější kryty. Jiná byla výzbroj, stroj měl dva kulomety 7,62 mm v kapotě a dva kanóny Madsen 23mm pod křídly.
Pro úplnost – pět letadel Hawk 75A-5 se vyrobilo v Indii. Původně měla být čínská, ale Čína je přenechala Indii. Spojenci užívali továrnu, ve které byly vyrobeny, jako opravárenskou, a tak jich více už vyrobeno nebylo. Stroje použila RAF.

Významným zákazníkem se stala Francie. Situace francouzského letectva byla před válkou tristní. Dobře se to ukázal na letecké soutěži v Curychu, kde Francouzi nasadili svůj nejlepší stroj – Dewoitine D-510. Vedle německých strojů vypadá jako z jiného století, a co hůř, je pomalá. Pomalejší, než německý bonbardér Do-17. Francie si na tuhle situaci dlouho zadělávala, ale mělo to být ještě horší. Francie sice měla rozvinutý letecký průmysl, nikdo odpovědný ale nedokázal stanovit, jaká by nová stíhačka vlastně měla být. Tak se stalo, že zde byly stroje na použitelné úrovni, leč nevyráběly se. Začal se vyrábět Morane-Saulnier MS-406, či Bloch MB-151, ale brzy jim došel dech, neboť subdodavatelé nebyli schopni vyrábět dost. Letecké továrny byly znárodněny, ale situaci to příliš nepomohlo, a tak se poprvé objevuje rozhodnutí nakoupit letadla v zahraničí. Brzy se zjistilo, ža i to má svá úskalí – žádný v Evropě vyráběný letoun se buďto nehodil, nebo nebylo možné jej koupit. Francouzi tedy v prosinci 1937 vyslali misi do USA.
Jaké zklamání bylo, když zjistili, že americké stroje jsou ještě horší. Výjimkami byly pouze Seversky p-35 a Curtiss P-36. Při porovnání s MS-406 vypadl Seversky hned a Curtiss na tom nebyl o mnoho lépe. Přesto to bylo asi to nejlepší, co se dalo koupit, a tak bylo objednáno 300 strojů k dodání do jednoho roku. Pro Curtiss to byla obtížná i výhodná situace. Obtížná proto, že v tu chvíli měli víceméně plné kapacity dodávkami pro vlastní letectvo, na druhou stranu si mohli za stroje říct, víceméně, co chtěli. Cena stroje tak byla o 1 000 000 franků vyšší, než za Bloch MB-151. Navíc si prosadili odklad o téměř jeden rok. Většinu peněz navíc dostali předem a použili je na navýšení výrobních kapacit. Byla plánována i stavba továrny ve Francii. Nicméně obchod měl od počátku spoustu kritiků, kteří poukazovali zejména na vysokou cenu a výkony srovnatelné s vlastními stroji. Nicméně opozice byla umlčena poté, co stroj vyzkoušel vyhlášený zkušební pilot Detroy, který nešetřil chválou. Probíhaly i další zkoušky stroje, při jedné dosáhl pilot Lloyd Child rychlosti 925 km/h ve střemhlavém letu.
První letouny byly dodány v prosinci 1938, v květnu 1939 už jich bylo sto. Objevovaly se problémy. Francouzi si stěžovali na palivovou soustavu a špatnou ochranu nádrží. Také na výzbroj. Nejenže ji Hawk nenesl příliš mohutnou, ale ještě navíc se objevila tendence k zamrzání závěrů, díky čemuž byly letouny ve vzduchu doslova bezbranné.
V prosinci 1938 nastává další kolo jednání. Francouzská delegace zde má získat co nejvíce letadel za jakoukoli cenu. Líbil by se nový Hawk 71, ten však nebyl dostupný, a tak se Francouzi museli spokojit s Hawky 75 s mohutnější výzbrojí. Nově měl stroj dva kulomety v kapotě a po dvou v každé polovině křídla. Byla vylepšena i ochrana nádrží. V této dodávce bylo do září 1939 dodáno 150 motorů P&W R-1830-SC3G o výkonu 1050k a 100 letounů H-75A-2. Z toho první 50 specifikaci úplně nesplňovalo, buďto byl použit starší motor, nebo strší křídlo.

V srpnu 1939 navštěvují Francouzi USA potřetí. Tentokrát chtějí objednat 1000 letadel a 5000 motorů. Mezinárodní situace umožnila nakoupit snáze, než předtím. Objednali dokonce několik nových Hawků 81 (budoucí Warhawky), ty ale nechtělo americké letectvo pustit. Curtiss se zachoval jako ekonomický dravec – řádně přitvrdil. Nejenže zvýšil cenu, ale navíc ještě požadoval od Francouzů finanční záruky a 5 000 000 dolarů na rozvoj motorářského oddělení. Zároveň mělo dojít k licenční výrobě amerických motorů u Talbotu. Objednávka byla uzavřena v říjnu 1939 a po jejím upřesnění v únoru 1940 nakonec mělo jít o 135 Hawků A-3, 335 Hawků A-4 a 230 Hawků 81. Bylo však již pozdě. Nedošlo k výrobě motorů ve Francii a nebyly dodány ani všechny objednané stroje. Hawků A-3 bylo převzato 110 a ani zdaleka se všechny nedostaly do boje. Deset zabavili Němci, další zůstaly v bednách, a některé sice byly sestaveny, leč neměly namontované zásadní součásti. Hawků A-4 se dostalo do boje ještě méně, méně než deset strojů. Dalších 23 skončilo na Martiniku. 23 se potopilo s lodí, která je vezla a zbytek už nebylo nutno vozit do Francie. Převzala je Velká Británie, která je zařadila jako Mohawky mk.IV. Těch pár Hawků, které si nad Francií zabojovaly, se vcelku osvědčily. Ač nebyly tak výkonné, jako bf-109, byly obratnější. A výzbroj šesti kulometů už také nebyla úplně marná. Bojově na nich létali i českoslovenští piloti ve Francii a první sestřel bf-109 nad Francií si také připsal Curtiss Hawk 75.
Velká Británie sice Hawky 75 neobjednávala a nenakupovala, přesto se jí ale nějaké sešly. S některými A-1 a A-2 přeletěli do Británie francouzští letci, kteří to nechtěli vzdát. Stroje byly zařazeny do výcvikových útvarů a vybaveny avionikou a zbraněmi dle britských norem. Nějaké A-3 dostali Britové z francouzské dodávky. Ty byly označeny jako Mohawk III. Nejvíc bylo Hawků A-4, tedy Mohawků IV. Stejně byly označeny i pozdější verze Hawků, které se dostaly do Británie. Těch ale bylo jen pár. Británie ovšem tyto stroje stavěla spíše do role záložních stíhaček a příliš si jich nevážili. O to pikantněji vyznívá srovnávací test se Spitfirem mk.I, který se uskutečnil na přelomu let 1939 a 1940. Hawk Spita kdykoli vymanévroval a ustoupal. Spit se zase mohl kdykoli odpoutat a s převahou rychlosti vyklidit pole. Ani tento test však Brity nepřesvědčil. Nakonec se jim sešlo okolo 250 strojů.
Norsko si zakládalo na své neutralitě a chtělo si ji obhájit. Při pokusu modernizovat letectvo však naráží na stejný problém jako Francouzi. Stroje buďto nejsou dost výkonné, nebo nejsou k dispozici. Končí tedy tamtéž. V USA. A z důvodu požadovaného krátkého termínu dodání u Curtisse. V srpnu 1939 je podepsána smlouva na 12 Hawků A-6 a licenční výrobu dalších 24 stejných strojů. Ty víceméně odpovídaly francouzské A-2, lišily se výzbrojí 4 kulometů 7,9mm v křídle a ovládacími prvky dle amerického standardu. Později byla smlouva změněna na dodání 24 letadel a licenční výrobu 12 strojů. Do Norska se dostala krom pěti kousků všechna letadla, Norové však sestavili pouze čtyři. 19 kusů ukořistili Němci a zbytek zničily německé bomby. Na začátku roku 1940, kdy byla situace již kritická, objednali Norové ještě 36 Havků A-8, ty však do Norska nedorazily. Nechtěli je ani Britové a tak padlo ozhodnutí vybudovat v Kanadě norskou výcvikovou základnu. Pro tu však bylo 36 letounů zbytečně mnoho, a tak bylo 16 strojů odprodáno Peru. Po ukončení činnosti základny, dostalo Peru i zbylé stroje. V té době jich bylo 11. Ostatní byly zničeny při různých haváriích.
Dalším významným uživatelem amerických letadel bylo Holandsko. Po dobrých zkušenostech s předchozími stroji tak na přelomu let 1939 a 1940 objednává více než 160 Brewsterů Buffalo a 20 Hawků A-7. Ten víceméně odpovídal francouzské A-4, měl atypickou výzbroj. Tři nesené kulomety měly ráži 7,7mm, a jeden byl velkorážný, 12,7mm. Původně byly určeny pro koloniální državy v Tichomoří, při německém útoku byly přesměrovány do Evropy. Kontinentální Holandsko však kapitulo během několika dní, takže dodávka byla přesměrována zpět. Její cílovou stanicí byla Surabaja na Jávě, kde byly stroje smontovány a předány letectvu. Když zaútočili Japonci, bylo k dispozici 15 Hawků.
Zajímavým uživatelem byla Persie. Perský (íránský) šáh objednal v roce 1940 deset Hawků A-9, dostal je v dubnu 1941. Jeden sestřelili vlastní protiletadlovci a tak jich ve službě zůstalo 9. Dlouho se tam neohřály – v srpnu 1941 Persie kapitulovala do rukou Britů a Rusů a oněch 9 Hawků bylo odesláno do Indie, kde sloužily jako cvičné. Zajímavostí může být, že si po celou dobu služby zachovaly popisky v kokpitu v perštině, a že si ani jednou bojově nevystřelily.
Značné množství Hawků ukořistili Němci, při porážce Francie. Dodnes se přesně ale neví, kolik. Některé dokonce ještě nevybalené z beden. Byly upraveny na německý standard, obdržely německé zaměřovače a radiostanice. Byly používány v kurýrní službě a také sloužili německým pilotům k tomu, aby se seznámili s tím, co vlastně dovedou stroje, kterým mohou čelit. V listopadu 1942 získali ještě letadla, která do té doby sloužila v letectvu proněmecké Francie. Všechny letuschopné stroje následně Němci prodali Finům a neletuschopné byly použity jako klamné cíle.
Finové dostali od Němců celkem 44 strojů různých verzí, moc se jim nelíbila slabá výzdroj těchto letounů. I přesto na nich, na východní frontě, dosahovali vynikajících výsledků.
Dále se pak Hawky objevily v Brazílii, ta měla deset kusů. O Peru již zmínka byla, Portugalsko užívalo od srpna 1941 16 strojů v britské specifikaci Mohawk IV. 70 strojů dostala od Britů Jihoafrická unie, zde však nebyly Hawky příliš oblíbenými letouny. Několik strojů zkoušel Sovětský Svaz – ukořistil je patrně Finům. Pravděpodobně však nebyly bojově nasazeny.
Navzdory tomu, jak byly Hawky v letectvech různých států hodnoceny, je faktem, že se jednalo o první celokovový, na svou dobu velmi moderní stíhací letoun, který připravil jak piloty, tak pozemní personál na novou generaci letadel. Snad s výjimkou Velké Británie, která tou dobou již disponovala vlastními, modernějšími stroji. Hawk byl důležitý i pro firmu Curtiss, neboť díky rozsáhlým kontraktům měla dostatek prostředků na rozšíření výroby, což se po vstupu USA do války ukázalo být velmi důležité.

Technické údaje:

• Výrobce: Curtiss – Wright Corporation, Charlotte,stát N.Carolina, USA.
• Typ: jednomotorový stíhací letoun.
• Osádka: 1
• Rozpětí: 11,30 m
• Délka: 8,67 m
• Výška: 2,90 m
• Nosná plocha: 21,00 m²
• Hmotnost prázdného letounu: 2 116 kg
• Vzletová hmotnost: 2 661 kg
• Maximální rychlost: 518 km/h
• Dostup: 9 857 m
• Dolet: 1 046 km
• Motor: 1× dvouhvězdicový vzduchem chlazený čtrnáctiválec Pratt-Whitney R-1830-S1C3-G „Twin Wasp” (platí pro verzi P-36A)
• Výkon motoru: 1 050 hp (783 kW)
• Výzbroj: 4x 7,62mm kulomet Browning M1919, 2x 12,7 kulomet Browning M2

Já jsem stavěl Hawka francouzské verze A-3 z prastaré stavebnice Směr. Nese tak klasickou francouzskou kamufláž z počátku války. Stavěl jsem stroj Group de Chasse II/4 se základnou v Remeši. Liší se ovšem v detailech – šestka na směrovce by měla být bílá a na boku trupu by měl být znak jednotky. Použit je černohnědý filtr.