Westland Whirlwind

Na počátku války nebylo královské letectvo kdovíjak moderní. S novými Spitfiry se skrblilo, bylo jich málo, a většina perutí byla vybavena buďto Hurricany, což byl výborný stroj, a měl ještě udělat spoustu dobré práce, ale jeho konstrukce neskýtala rezervu pro zvýšení výkonů, nebo stroji ještě staršími. Čekali proto na nové stroje jako na smilování boží.
První se 6. července 1940 konečně dočkala 263. stíhací peruť RAF. Tedy dočkala… Přišel jediný letoun a další dva o 13 dní později. A dál to nebylo lepší, začátkem října měla jen osm nových, dvoumotorových stíhacích letounů Westland Whirlwind. To piloty pochopitelně trápilo. Na představě postavit se stodevítkám s Gladiatory nebylo nic moc povzbuzujícího. Jenže se s tím nedalo nic moc dělat, nebyly prostě motory.  A takový byl vstup Whirlwindu na scénu druhé světové války.
Dálkový stíhací a stíhací-bombardovací letoun Westland Whirlwind vznikal v podmínkách přísného utajení na základě specifikací F.37/35 a plánovaná výzbroj čtyř 20 mm kanónů a velký dolet ho předurčovaly jak do role záchytného stíhače, tak i do rolí doprovodného stíhače a útočného letounu. Svůj podíl na tom měly i zprávy o úrovni obrany německých bombardérů. Projekt P.9 (P jako Petter podle technického ředitele W. E. W. „Teddy“ Pettera) byl vůbec první iniciativou  Westlandu v oblasti konstrukce vysokovýkonných letounů.
V únoru 1937 podepsala firma s Ministerstvem letectví smlouvu na stavbu dvou prototypů. Letoun P.9 vznikal jako jednomístný stíhací letoun se štíhlým trupem, v jehož přídi byla soustředěna baterie čtyř leteckých kanónů. Pohon zajišťovaly dva řadové dvanáctiválce Rolls-Royce Peregrine, ukryté pod těsnou kapotáží vejčitých gondol, vetknutých do profilu dopředu posazeného křídla o značném rozpětí, v jehož kořenech měly své místo chladiče. Letoun měl být původně vybaven dvojitou SOP, avšak později se konstruktéři přiklonili ke křížovému uspořádání vodorovných a svislých ocasních ploch. Ovládání letounu měla usnadnit velká Fowlerova klapka, jejíž střední část se sklápěla i se zadní částí motorových gondol, a automatické sloty systému Handley Page. Pilot mohl mít při letu dobrý výhled – kabina totiž nebyla zapuštěna, nebo částečně zapuštěna do trupu, jak bylo standardem, ale měla moderní kapkovitý průhledný kryt.

Začátkem října 1938 byly na letišti v Yeovilu zahájeny pojížděcí zkoušky zatím ještě nevyzbrojeného prototypu s výrobním číslem L6844. Letoun byl následně převezen na letiště v Boscombe Down, kde 11. října vzlétl k dvaadvacetiminutovému prvnímu letu. Do konce roku absolvoval celou řadu zkušebních záletů – 30.12. jej v Boscombe Down vyzkoušeli i čtyři piloti z Výzkumného ústavu letadel a výzbroje z Martlesham Heath –  poznatky z chování letounu ve vzduchu byly považovány za přijatelné, problémy byly pouze s dosednutím „na tři body“ a ovládáním řídících ploch při vyšších rychlostech.
Na konci ledna 1939 uzavřelo Ministerstvo letectví smlouvu na stavbu dvou set sériových strojů. Druhý prototyp projektu P.9 byl dokončen v době, kdy již z výroby vycházely první sériové Whirlwindy Mk.I, v květnu 1940. Po drobných zmatcích na počátku června pak došlo k tomu, co zmiňuji na samém počátku, k dodání prvních sériových strojů 263. stíhací peruti. Tato peruť, která doplňovala ztráty po norské kampani, zahájila další operační činnost 7. prosince a ze své nové základny v Exeter u provedla do konce roku 30 bojových vzletů. Stav letištní plochy v Exeteru však Whirlwindům nevyhovoval, a proto se peruť přemístila do St. Eval, odkud létala od 12. ledna 1941 – toho dne její piloti poškodili Ju 88. Prvního sestřelu dosáhli 8. února. P/O Graham za přítomnosti F/O Hughese sestřelil u mysu Dodman německý hydroplán Arado Ar 196.
Ačkoli se Ministerstvo letectví snažilo existenci projektu P.9 do poslední chvíle utajit a až do srpna 1941 neuvolnilo pro tisk podrobnější informace, již v roce 1940 obsahovala základní informace o tomto letounu každá německá příručka. Docházelo tak k mírně paradoxní situaci, kdy němečtí letci věděli proti čemu stojí, ale při nehodě stroje po vzletu byl pilot zatčen domobranou jako německý agent – domobranci letoun neznali.
V průběhu shromažďování bojových zkušeností s novým typem se projevily jisté potíže s funkcí automatických slotů. Začátkem roku 1941 byly do Whirlwindů instalovány palivové nádrže se samosvorným potahem, což se projevilo v místě jejich uložení zesílením potahu křídla: současně byly zavedeny jiné, poněkud více vystupující kryty výfuků.
Do června 1941 byla 263. peruť zaměstnána ochranou konvojů a poté se zúčastnila útočných operací proti nejrůznějším cílům v severní Francii a v Nizozemsku („Rhubarbs“) a právě zde se projevila použitelnost Whirlwindu v roli bitevníku. Piloti Whirlwindů si v téže době dokázali připsat na konto tři sestřelené a jeden poškozený Bf 109. Whirlwindy byla vyzbrojena také 137 peruť zformovaná v Charmy Down v září 1941. Plnila zhruba stejné úkoly jako 263. peruť,  s Whirlwindy ale nelétala příliš dlouho – v červnu 1943 byla v Southendu přezbrojena na Hurricany Mk.IV.

V létě roku 1942 byla ověřena způsobilost Whirlwindů nést pod každou polovinou křídla po jedné pumě ráže 113 kg nebo 227 kg a od této doby mohly upravené Whirlwindy Mk.IA se závěsníky daleko účinněji napadat nepřítele a shazovat pumy z velmi malých výšek na námořní i pozemní cíle, a to ve dne i v noci. Personál měl pro tyto stroje přezdívku „Whirlibomber“ a perutě je na operační mise často vysílaly s podobně vyzbrojenými „Hurribombery“. V průběhu podobných útoků dokázaly letouny 137. perutě za šest měsíců zničit nebo vážně poškodit sedmatřicet nákladních vlaků.
V prosinci 1943 došlo i na opotřebované Whirlwindy u 263. perutě, sídlící tehdy ve Warmwellu – stroje byly vyřazeny ze služby a na uvolněná místa přicházely nové Typhoony. Výroba Whirlwindů byla ukončena již dlouho předtím, bylo vyrobeno pouze 114 kusů a poslední opustil výrobní halu v Yeovilu v lednu 1942. Je to trošku škoda, protože Whirlwind nebylo vůbec špatné letadlo. Osudným se mu staly vleklé problémy s motory Rolls-Royce Peregrine. Tyto motory, ač vycházely z belmi spolehlivého typu Kestrel, trpěly spoustou dětských nemocí, které ale nikdy nebyly dořešeny, neboť nastoupil Merlin, který měl při výrobě prioritu. Peregrinů se vyrobilo jen 301 kusů a z většiny je obdržely právě Whirlwindy. Navíc byly dvoumotorové stíhačky – aspoň v té době, považovány za nehospodárné. Kombinace těchto faktorů zlomila Whirlwindu vaz.
Všechny vyrobené stroje se patrně dočkaly bojového nasazení s původní výzbrojí, i když v předních částech trupu dvou z nich byla zkoušena i jiná výzbroj – v prvním případě baterie dvanácti kulometů ráže 7,7 mm a ve druhém případě jeden kanón ráže 37 mm. K nasazení ale zdá se nedošlo.

Technický popis Westland Whirlwind

• Výrobce: Westland Aircraft Ltd., Yeovil, Somerset, Velká Británie
• Typ: dvoumotorový jednomístný stíhací a stíhací-bombardovací letoun
• Motor: dva dvanáctiválcové vidlicové, kapalinou chlazené motory Rolls-Royce Pelegrine I s výkonem 625 kW (850 k)
• Výzbroj: 4x letecký kanón Hispano ráže 20 mm v přídi trupu se zásobou 60 nábojů pro zbraň, Mk.IA navíc po jednom závěsníku Mk.III Universal pod každou polovinou křídla pro zavěšení dvou pum ráže 113 nebo 227 kg.
• Rozpětí: 13,73 m
• Délka: 9,84 m
• Výška: 3,28 m
• Nosná plocha: 23,26 m2
• Hmotnost prázdného letounu: 3 769 kg
• Vzletová hmotnost: 4 697 kg
• Maximální rychlost: 579 km/h
• Dostup: 9 150 m
• Stoupavost: 912 m/min
• Dolet: 1 000 km

Můj Whirlwind podle označení přísluší 137. peruti RAF, v roce 1941 na něm létal F/Lt Bartlett. Stavěl jsem bez výraznějších zásahů, doplnil jsem pouze anténu a základ patiny, spočívající v očouzení.