Heinkel He-219 Uhu

Firma Heinkel AG se sídlem ve Warnemünde patřila spolu s Messerschmittem a Junkersem mezi největší a nejzkušenější výrobce bojových letadel v Německu. Mezi mnoha projekty, vzešlými z rýsovacích prken jejích konstruktérů, můžeme najít v polovině roku 1940 na tu dobu poměrně výjimečný stroj. Projekt 1064 byl navržen jako multifunkční stíhač, útočné, průzkumné a dokonce i torpédové letadlo. Nesmírně inovativní konstrukce zahrnovala mnoho nezvyklých prvků. Přetlaková kabina se sedadly posádky za sebou byla k vidění spíše na jednomotorových strojích, hornoplošné uspořádání přispělo k lepším letovým vlastnostem a umožnilo motory v rozměrných gondolách, do kterých se pohodlně vešly i podvozkové nohy se dvěmi koly, umístit pod křídlem. Obranné zbraně byly dálkové ovládány.
Dalo by se říci, že letoun přesně odpovídal tomu, co Luftwaffe v té době požadovala, ale přijat byl chladně. Důvodů bylo několik. RLM se nezdálo zejména přílišné množství moderních – a tedy bojem neprověřených prvků, vadil také „americký“ příďový podvozek. V neposlední řadě byl pro projekt vybrán motor DB 603, který byl určitým způsobem „vyhrazen“ pro jednomotorové stíhačky. Projekt 1064 byl nakonec dán k ledu a byl téměř zapomenut. Ke zlomu mělo dojít o pouhý rok později.
S rostoucí intenzitou náletů Harrisových nočních bombardérů a zejména s průlety průzkumných De Havillandů Mosquito, na které byla většina německých strojů krátká, bylo nutné zabezpečit ochranu vzdušného prostoru. Tímto úkolem byl pověřen generál Josef Kammhuber. Věděl, že bez silné armády nočních stíhačů se neobejde a také věděl, že improvizované úpravy denních strojů jeho problém úplně nevyřeší. Byl ale zjevně jedním z mála, kdo to chápal a tak se jeho snaha sehnat skutečnou, specializovanou noční stíhačku setkávala s neustálými neúspěchy, když jeho kolegové a nadřízení mařili jeho úsilí. Nakonec, po osobním rozhovoru s Hitlerem, byl zmocněn vetovat jejich rozhodnutí. V říjnu 1941 pověřuje Heinkela dopracováním projektu 1064. První prototyp Heinkelu He-219 V-1, jak byl stroj označen, vzlétl 15. listopadu 1942. Podle Kammhubera šlo o stroj přesně podle jeho představ. Neztracoval ale ani Focke-wulfův Ta-154 a Messerschmitt Me-210, respektive 410. V té době bylo už jasné, že se Me-210 vysloveně nevydařil a čekalo se na Me-410, jímž si Willy Messerschmitt částečně napravil reputaci. Ten však jako noční nakonec nikdy operačně nelétal, noční verze zůstala jen ve stadiu prototypu. U Moskita, jak byl nazván Ta-154, se Kurt Tank, šéfkonstruktér u Focke-Wulfa, pokusil napodobit unikátní konstrukci stejnojmenného britského protějšku. Ta se však úplně nevydařila a letoun trpěl pevnostními problémy, byť jeho výkony byly velice zajímavé. Generální inspektor Luftwaffe, polní maršál Erherd Milch tento letoun protežoval a to, že se do služby dostalo jen kolem padesáti strojů, pro něho muselo být hořkou pilulkou.

Zpočátku byly provedeny jen malé změny proti projektu 1064. Víceméně stejná zůstala koncepce kokpitu. Dvoučlenná posádka seděla za sebou, zády k sobě. Kokpit byl bohatě prosklený a nastupovalo se do něho zatahovacím žebříkem. Radarový operátor měl k dispozici obranný kulomet MG 131 a zachovány zůstaly i stené kulomety na dálkově ovládaných lafetách v zadní části trupu. Dopředu mířily dva kanóny MG 151 ráže 15 mm v kořenech křídel a dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm, nebo jeden kanón MK 103 ráže 30 mm ve výstupku na spodní straně trupu. Ve střední části trupu se nacházely tři nádrže o celkovém objemu 2 600 litrů. Zachována zůstala i možnost nést 2 000 kg bomb.
Prototyp už při prvním letu předvedl vynikající výkony a ovladatelnost. Jedinou dětskou nemocí byla boční stabilita, kterou se podařilo na třetím prototypu odstranit zvětšením SOP a prodloužením trupu. Laborovalo se s výzbrojí, protože RLM volalo po zjednodušení. V průběhu vývoje musela být výroba přesunuta do Schwechatu v Rakousku a Mielce v Polsku, mateřská továrna byla opakovaně bombardována. Ačkoli na letadla Kammhuber velmi spěchal, Milchova klika úspěšně blokovala jakoukoli výrobu. V prvním týdnu roku 1943 se uskutečnil simulovaný souboj mezi He-219 a Junkersem Ju-188, strojem, který měl nahradit Ju-88 a který nahradil Ta-154 v Milchově přízni. Zde se Milchovi nohsledi doslova vyznamenali, když závěrečné hodnocení zdůrazňovalo pouze slabiny He-219 a zcela vynechalo reakce nadšených pilotů. Milch dokonce prosadil stavbu noční verze Messerschmittu Bf-110 jako alternativy. Kammhuber však využil zmíněné, Hitlerem udělené pravomoci a Heinkel dostal objednávku na 127 strojů.
Správnost jeho rozhodnutí potvrdil další simulovaný souboj, při kterém soupeřil He-219, pilotovaný velitelem I./NJG 1, majorem Wernerem Streibem s Junkersem Ju-188 E, se kterým létal neméně věhlasný Viktor von Lossberg. Testu se zúčastnil ještě Dornier Do-217 N, ale ten souboj brzy vzdal. Ze dvou zbylých strojů se jako jasně lepší ukázal He-219, což uznal i tak excelentní pilot, jakým byl von Lossberg.
První předsériové He-219 Uhu, jak byly pojmenovány, byly dodány v květnu 1943 ve dvou variantách. Ve výstupku na dně trupu nesly buďto 4 kanóny MK 108, nebo stejné množství MK 103. Obě zbraně měly shodnou ráži 30 mm, MK 103 byla ale podstatně výkonnější. Na druhou stranu ale také téměř trojnásobně těžká. V kořenech křídel byly kanóny MG 121/20 ráže 20 mm.

He-219 byl také prvním letadlem na světě, ze kterého se mohli piloti v případě fatálního poškození katapultovat, byť do dnešní technologie tohoto opuštění stroje to mělo ještě daleko. Ovšem v polovině války to byl technický unikát. Ostatně, celková koncepce stroje s příďovým podvozkem dává jasně najevo, že Heinkel do budoucna počítal s proudovými motory.
První stroje obdržela I./NJG 1 ve Venlo v Nizozemsku. Nesly radar FuG 212 C-1, naladěný na frekvenci 490 MHz, s dvěmi obrazovkami, pro plánovaný a přímý směr. Na první bojovou misi letěl osobně major Streib s operátorem radaru rotným Fischerem v noci z 11. na 12. června 1943 s letounem s označením G9 + FB. Během této mise sestřelili 5 těžkých bombardérů RAF. Erhard Milch, když se o tom doslechl, pouze přezíravě podotkl, že by takového výkonu major Streib dozajista dosáhl i na jakémkoli jiném letadle. Další bojové operace ho ale usvědčily ze lži, v dalších dnech, během šesti letů, sestřelily He-219 20 dalších letadel, včetně šesti do té doby nedostižných De Havilland Mosquito. Nicméně první mise nedopadla nejlépe. Streib udělal při přistání chybu a vysunul vztlakové klapky v příliš vysoké rychlosti. při následujícím tvrdém dosednutí letoun rozbil, ale on i Fischer vyvázli ve zdraví.
Do poloviny roku už bylo RLM jasné, že Milchův postoj k He-219 byl zaujatý, neoprávněný a škodlivý. He-219 se bohužel pro Němce nikdy nevyráběl opravdu masově. Výroba byla příliš roztříštěna na mnoho míst a mnoho variant, což bylo RLM oprávněně kritizováno. Často chyběly klíčové díly, zejména motory. Navíc, Albert Speer, který převzal post po Milchovi, zavedl na podzim 1944, takzvaný nouzový program, který měl tenčící se zásoby surovin nasměrovat především k jednomotorovým stíhačkám a proudovým strojům. Ačkoli tedy bylo plánováno až 100 He-219 měsíčně, nikdy se jich nevyrobilo více, než 12 měsíčně. Celkem jejich počet nepřesáhl 268 strojů. Jedinou jednotkou, která jimi byla kompletně vyzbrojena, zůstala I./NJG 1. Jen několik málo strojů se dostalo i k jiným jednotkám, například k II./ NJG 1. Hvězda He-219 nadto začínala klesat i vlivem zlepšování technologie protivníka, která náskok tohoto letounu rychle zmenšovala.
Názory na toto letadlo se různí. V době svého vzniku bylo ultramoderní a supervýkonné, a mohlo významně ovlivnit poměry ve vzdušném prostoru, stejně jako svého času zmíněné Mosquito. Ovšem Gebhard Aders ve své Historii německých nočních stíhačů tvrdí, že Uhu nikdy nedosahovalo deklarovaných výkonů. Váha nesené výzbroje a příslušenství, a také paliva, a také odpor anténních systémů snižovaly jeho výkony. Ačkoli DB-603 byl ve své době nejvýkonnější motor, který šlo do letadla namontovat, dosahovala vzletová hmotnost téměř čtrnácti tun, což nebylo málo. I prázdný vážil více, než plně naložené Mosquito, což se muselo projevit. Letoun údajně nebyl schopen nastoupat nad 8 000 metrů a jeho rychlost poklesla na 500 km/h, což bylo pořád ještě dost na úkoly, které měl stroj plnit. Naproti tomu ale tvrdí, že byl schopen na jeden motor nejen letět, ale i stoupat, a dokonce s jedním motorem i opakovat nezdařené přiznání. Britský testovací pilot Eric M. „Winkle“ Brown zase tvrdí, že šlo o stroj podmotorovaný, se kterým byl každý start i přistání takzvaně „o hubu.“ Kde je pravda, věru těžko říct. Vzhledem k výkonům na bojišti bych se asi spíše přiklonil k Adersovi.

Technický popis He-219 A-5/A-7

• Výrobce: Heinkel Flugzeugwerke, Warnemünde, Německo
• Typ: dvoumístný, dvoumotorový stíhací letoun
• Osádka: 2
• Motor: 2x zážehový, kapalinou chlazený, vidlicový dvanáctiválec Daimler-Benz DB-603 E o 1 800 k (1 324 kW) každý
• Výzbroj: 4 kanóny MG 151/20 ráže 20 mm v trupu, 2 kanóny MK 108 ráže 30 mm v kořenech křídel, 2 kanóny MK 108 ráže 30 mm jako Schräge musik. Existovaly ovšem různé variace
• Rozpětí: 18,50 m
• Délka: 15,50 m
• Výška: 4,40 m
• Nosná plocha: 44,40 m2
• Hmotnost prázdného letounu: cca. 8 500 kg
• Vzletová hmotnost: cca. 13 600 kg
• Maximální rychlost: 616 km/h
• Dostup: 9 300 m
• Dolet: 1 540 km

Stavebnice Revell, ze které jsem Uhu stavěl, pochází z původně Frogovské stavebnice z roku 1966. Formy Frogu pak převzal Revell a drahná léta je používal. Maximálně obměnil krabici, či obtiskový aršík, ale výlisky zůstaly stejné. To sebou nese oddělené pohyblivé plochy (veškerá křidélka a kormidla, v případě křidélek opravdu pohyblivá a také pohyblivý podvozek, na druhou stranu také jisté nedostatky. nasávací otvory v křídlech, kromě sání pro kompresory, vypadají, jako když tam kus plastu chybí. světla příliš nepasují do náběžných hran a do kabiny je z podvozkové šachty vidět. Také kokpit je velmi jednoduchý, v sedmdesátých letech se na detailní kokpity moc nehrálo. Díky kokpitu v samém nose a příďovému podvozku je také takřka nemožné model vyvážit. Doslova jsem trup za kabinou a přední části motorových gondol vyplnil akrylem a olůvky a stejně jsem musel hlavní podvozek zalepit v pozici mírně posunuté vzad, aby nepadal na ocas. Celkem spokojený jsem s kamufláží. a obtisky, až na jeden, který mi mírně poškodil lak. Výstřelné otvory jsem dělal až na hotovém modelu, nejsou tedy příliš pečlivě provedené. Očoudil jsem rozmazáním měkké tužky.
Letoun s označením G9+MK byl nasazen v listopadu 1944 u II./NJG 1. ze základny v Münsteru – Handorfu, a pilotoval ho poručík Kurt Heinz Fischer. Jako operátor radaru byl určen rotný Hermann Bauer. Letadlo bylo sestřeleno již 28. 11. 1944 na cvičném letu Tempestem RAF (US-B, v.č. EJ536, 56. peruť RAF) pilotovaný, kapitánem A.F. Moorem. Stroj po zásahu vzplanul a poručík Fischer se pokusil o nouzové přistání, při kterém zahynul. Stejně tak zahynul rotný Bauer, který se sice katapultoval, ale neotevřel se mu padák.