Dělostřelecký tahač Vorošilovec

Na počátku třicátých let tahal těžká děla pásový tahač Komintern, postavený na bázi středního tanku T-24. Pásový tahač  se z hlediska tažné síly a průchodivosty terénem jevil jako lepší volba, než kolové vozidlo. Když se v polovině 30. let začaly objevovat ve službách Rudé armády stále těžší děla, zejména ráže od 152 do 305 mm, bylo zapotřebí sestrojit výkonnější tahač. Současně s tím také vyvstávala potřeba prostředku, který bude schopen z bojiště odtáhnout poškozené a porouchané nové střední a těžké tanky o hmotnosti do 28 tun. To dohromady znamenalo jediné – bylo zapotřebí traktoru se silným motorem a podvozkem.
To vedlo k zadání, které společně uskutečnila Hlavní dělostřelecká správa a Hlavní automobilová správa a jehož obsahem byl požadavek na vývoj nového těžkého tahače s tankovým motorem. Toto zadání bylo předáno v roce 1935 Charkovskému závodu pro výrobu parních lokomotiv. Projektové práce byly zahájeny ještě v létě téhož roku. Na vývoji stroje, který měl v budoucnu nést jméno „Vorošilovec“, pracoval kolektiv konstruktérů traktorového oddělení „200“: dispoziční uspořádání vedl D.M.Ivanov, motorové oddělení vedl P.E.Linjenko a M.Z.Stavcev, převodovku V.M.Kričevskij, S.Z.Sidělnikov a V.P.Kaplin, doplſkové vybavení I.V.Didko aj.S.Mironov, podvozek P.G.Jefremenko a A.I.Avtomonov. Celkové vedení převzal hlavní konstruktér N.G.Zubarev a jeho zástupce D.F.Bobrov. Pánové ve svých úvahách vycházeli z již existujícího tahače Komintern a za cíl si kladli postavit stroj, který jej překoná ve všech ohledech. Práce bylo mnoho, ale probíhala rychle, jak už bylo v socialistických zemích zvykem, často se pracovalo přesčas a na konci roku byla veškerá technická dokumentace hotova.
Jako základ konstrukce byl použit vyzkoušený tankový motor BD-2 o výkonu 400 koní. Byl to dvanáctiválcový, vidlicový, čtyřtaktní diesel s přímým vstřikováním. Úprav se současně účastnilo oddělení „400“ pod vedením K.F.Čelpana. Kabina řidiče pocházela v podstatě z té z Kominternu, tvar kapoty se ale přizpůsobil novému motoru – byla kratší a širší. Kabina pojala tři lidi, zbytek musel s nákladem na korbu. Ta pojala kolem tří tun zatížení.
V roce 1936 byly sestaveny dva modely a během dvou let prošly továrními testy na polygonu. V březnu 1937 jeden z těchto strojů dokončil bez poruchy cestu do Moskvy a zpět. Byl předveden Kremlu a mezi přihlížejícími byl přítomen i maršál K.E.Vorošilov. Stroj zanechal dobrý dojem, dostal pochvalu a také zhruba v té době byl pojmenován maršálovým jménem. Testy a dlouhá cesta však odhalily také spoustu problémů, zejména se zanášením podvozku bahnem. Navíc se ukázalo, že tažná síla je menší, než se očekávalo, dva tahače Vorošilovec nebyly schopné táhnout těžký, pětivěžový tank T-35. K příčině se dostaneme později.
V létě 1938 proběhly nové oficiální testy a stroj dostal nový motor, upravený tankový diesel V2, označený V-2V. Tento motor prokázal dostatečnou výdrž, potřebný výkon a ekonomiku provozu, relativně dobře se startoval při nízkých teplotách a vytrvale pracoval i při změnách režimu provozu. Byl to mimochodem začátek širokého použití těchto motorů na středních a těžkých tahačích. Byly pak používány déle než 40 let.

Tahač „Vorošilovec“ měl normální stavbu se spodním nízkým umístěním motoru, za ním byla převodovka a náhon zadních ozubených kol. Malá výška motoru umožnila racionální umístění kabiny – tato zkušenost posloužila později při stavbě dalších typů tahačů. Pohonný systém byl poměrně dobře přístupný přes bočnice kapoty a průlezy v kabině. Motor měl čtyři vzduchové a olejové filtry, z nichž dva byly umístěny v kabině. Spouštěcí systém motoru byl poměrně zajímavý. Buďto bylo možné použít elektrické startéry, ty měl motor dva, nebo bylo možné motor roztočit pomocí stlačeného vzduchu, které si vůz, natlakované na 150 atm vezl s sebou. Při teplotách nad bodem mrazu k nastartování bohatě postačoval i tlak třetinový. Systém dokázal nastartovat i za hlubokých mrazů, samozřejmě s vyšším tlakem, ale byl nutný dlouhý předehřev motoru – za ruských mrazů tuhly i nejodolnější oleje.
Hlavní spojka byla víelamelová, suchá, stejného typu, jakou používal třeba T-34. Od spojky vedla kardanová hřídel k převodovce.
Podvozek se skládal z celkem osmi pojezdových kol. Ty byly kyvně ve vozících zavěšeny na dvou vahadlech. Tato koncepce umožňovala dobré rozložení váhy a klidnou jízdu. Napínací kola byla vepředu, hnací vzadu. Pojezdová a napínací kola měla gumové bandáže. Hnací kola neměla ozuby, ale jakési výřezy na články pásu. Pružiny zavěšení zadních vahadel se zpravidla dělaly tužší, neboť při vlečení přívěsu se těžiště traktoru přesouvalo více dozadu. Trochu problém byl s pásy, jejich konstrukce nebyla úplně vhodná. Jedna byly dlouhé a úzké, což sice umožňovalo vyšší rychlost, na druho stranu ale snižovalo průchodivost a zvyšovalo pravděpodobnost svlečení pásu. Pásy se navíc skládaly z drobných článků tankového typu s mylými záběrovými žebry – to mělo dvojí nevýhodu. Jednak, jak jsem již zmínil, nebyly schopné přenést takovou sílu záběru, jak se původně očekávalo, jednak se přímo zoufale zanášely blátem. Tímto neduhem ale trpěly všechny předválečné tahače – sovětskému průmyslu se nedařilo skloubit dobré vlastnosti při rychlé jízdě a dobré záběrové schopnosti. Vorošilovec díky tomu měl zhruba tři čtvrtiny síly, jakou by umožňoval jeho motor. Pásy bylo možné vybavit doplňkovými ostruhami, které záběr zlepšily, vydržely však pouhých 50 km.
V létě 1939 prošel „Vorošilovec“ armádními testy na tankové zkušební dráze v Kubince u Moskvy. Jak se očekávalo, prokázal vysoké kvality a s jistotou dokázal tahat největší dělostřelecké systémy a všechny druhy tanků, nyní již včetně stroje T-35. Během testů „Vorošilovec“ dokázal utáhnout 210 mm kanón, model 1939; 152 mm kanón, model 1935; 203 mm houfnice, model 1931 a 305 mm houfnice, model 1939. Dokázal táhnout vlek o hmotnosti do 22 tun. S plným nákladem však nebyl schopen vyvinout deklarovanou maximální rychlost 42 km/h. Průměrná rychlost jízdy na silnici s připojeným dělostřeleckým systémem v sestavě „kolona – baterie“ byla 18 km/h, v sestavě „kolona – pluk“ pak 13 km/h.

„Vorošilovec“ vybavený ekonomickým dieselem snášel nepřetržitý denní provoz bez nutných oprav a co se týče paliva, nebyl příliš vybíravý. Dojezd na silnici s nákladem bez přívěsu činil 390 kilometrů, s přívěsem a nákladem 240 kilometrů, s nákladem a přívěsem v terénu od 125 do 200 kilometrů. K vyproštění a následnému odtahu nepojízdních vozidel měl pomáhat naviják s tažnou silou 10 tun.
Na konci roku 1939 se stal Vorošilovec nejrozšířenějším tahačem Rudé armády a do konce války o toto prvenství nepřišel. Charkovský závod vyráběl průměrně tři vozy za dva dny. Přesto to nestačilo. Bylo plánováno, že v dubnu 1941 bude u jednotek více než 700 tahačů, reálně ale bylo tři měsíce před termínem dodáno jen 228 kusů. Při dané rychlosti se dalo očekávat, že v dubnu to bude stěží 400. V červenci se podařilo zvýšit výrobu na dvojnásobek, ale okolnosti už byly špatné. 22. června vrthly jednotky Osy do SSSR a za čtyři měsíce stály před Charkovem. Všechny průmyslové podniky se evakuovaly do hlubokého zázemí. Stejně tak Charkovský závod. Výroba zde byla ukončena na přelomu srpna a září. Pak byla přesunuta do Stalingradu, ale jak víme, i sem Němci přišli a i zdejší závod byl vyřazen. Celkem se vyrobilo 1123 kusů, v září 1942 jich sloužilo ještě 528. 336 z nich se dočkalo konce války.
Na bázi Vorošilovce bylo vyvíjeno několik strojů, ale k sériové výrobě nedošlo. Bylo to například příkopové rypadlo, modifikovaný tahač A-42, nebo v roce 1944 At-45, což byl v podstatě Vorošilovec na podvozku T-34. U toho je to trochu škoda, protože byl výborný. Vyrobilo se sedm kusů a není známo, jestli byly bojově nasazeny.
Během útoku na SSSR samozřejmě Němci nějaké Vorošilovce ukořistili. Pro německé vývojáře šlo o důležitý studijní materiál, zejména z důvodu poměrně vysoké dosahované rychlosti a také kvůli použití výkonného dieselu – Němci moc naftové motory nepoužívali. Navíc ve srovnání z jejich vlastními tahači vycházelo najevo, že je Vorošilovec překonává takřka ve všem, snad pouze s výjimkou nejtěžšího polopásu Sd.Kfz.9 firmy FAMO. Němci poté samozřejmě ukořistěnou techniku nasadili u vlastních útvarů. Stejný osud čekal i Vorošilovce, kteří byli zařazeni do služby jako Artillerieschlepper Stalin-607 (r). Říká se, že dělostřelci přikládali tomuto stroji velký význam a svým tahačem se chlubili – tak mohutný stroj neměla žádná další armáda na světě…

Technické údaje:

• Osádka: 3 mužů
• Motor: 12 válcový vznětový BD-2, později V-2V
• Výkon: u obou motorů podobný, okolo 400 k
• Obsah nádrže: 550 litrů
• Dojezd: 270 km – po silnici, v těžkém terénu klesal
• Nejvyšší rychlost na silnici: 42 km/h
• Výška: 3,10 m
• Délka: 6,22 m
• Šířka: 2,35 m
• Hmotnost: 15 500 kg
• Hmotnost nákladu: 3 000 kg
• Hmotnost přívěsu: 22 000 kg
• Stoupání: 41°
• Brodivost: 1,3 m

Zde můžu téměř slovo od slova zkopírovat text u Brummbära. Jednoduchá a kvalitní stavebnice Trumpeter se staví sama, není v zásadě co pokazit. Opět neidetifikovatelná předloha.Může to být kterýkoli stroj ve službách Rudé armády na východní frontě během celé války, čemuž odpovídá tradiční zbarvení sovětskou tmavou zelení. Vzhledem k tomu, že i Vorošilovce jsem zaprášil pískovým sprejem, můžeme výber zúžit na některou letní sovětskou operaci.