Avia B.534

Avia B.534 byla před válkou hlavním typem stíhacího letectva. V roce 1938 jsme se však na odpor nepostavili a tak, kdybychom neměli žádné stíhačky, vyšlo by to nastejno. Nedozvíme se tak, jak by obstály proti přívalu Messerschmittů, Junkersů a Heinkelů. Víme sice o sporadických úspěších během SNP, ale to už byla úplně jiná situace.
O ČSR se dnes s oblibou říká, že byla v meziválečném období leteckou velmocí. U akrobatických a závodních strojů to byla možná pravda, ale faktem je, že stíhačky vzdušné obrany státu byly na sklonku druhé světové války beznadějně zastaralé. Situace na Ministerstvu národní obrany byla svým způsobem podobná dnešku. Nekoncepční kroky, bez dlouhodobé strategie, Svou roli hrály i různé nátlakové skupiny, dnes bychom řekli lobbisté. Od první světové války, kdy jsme od Francouzů nakoupili Letouny SPAD, jsme byli silně orientováni na Francii, jakožto nejbližšího spojence. Není ostatně divu, tehdejší režim ve Francii nám byl asi nejblíže. To mělo ostatně za důsledek orientaci víceméně na jediný motor. Hispano-Suiza 12, který jsme vyráběli i v licenci. Nebyl špatný, ale když si člověk vezme srovnatelné dvanáctiválce… byly lepší. Ostatně, i Francouzi před válkou horečně hledali lepší letadlo, než byli sami schopni vyrobit. Ne, že by byly francouzské stíhačky tak strašně špatné, ale Němci dělali celokovové stíhačky. Výsledkem všeho toho bylo, že hlavním stíhacím typem stíhacího letectva byl vzpěrový dvojplošník.
Situace byla o to horší, že Avia byla soukromým podnikem, který musel obstát v konkurenčním boji. Třeba Letov byla státní firma, která na státní útraty vyráběla letouny zásadně se nelišící od letounů první světové. Letoun, který dodávala armádě byl Š-328. Což je mimochodem stroj, který nejspíš nikdy lepit nebudu. Jediné, s čím snesl srovnání byl Fairey Swordfish. Znalci si jistě vzpomenou, jak beznadějně zastaralý stroj to byl. Tak moc, že automatická oprava střelby na dělech Bismarcku nedokázala zaměřit něco tak strašlivě pomalého. Avia B.534 na tom byla přece jen trochu lépe.

Pětistovka byla vlastně původně Avia B.34, úspěšně adaptovaná na již zmíněný motor, ve verzi H-S 12 Ydrs. Pokud se zdálo, že jsem tento motor zatratil, tak to bylo jen zdání. V průběhu třicátých let byl přeplňovaný dvanáctiválec o výkonu 850 k velmi dobrým motorem, srovnatelným třeba s R-R Kestrel. Problém tkvěl v tom, že v našich a francouzských podmínkách uvázl ve vývoji, což bylo s blížícími se čtyřicátými léty čím dál více zřejmé (jiná situace nastala v SSSR, kde jeho zmodernizovaná podoba VK-105 létala do konce války). Drak byl vzpěrový dvojplošník s kovovou trubkovou konstrukcí vyztuženou dráty. Trup byl potažen duralem až za sedadlo pilota, dále pak plátnem. Křídlo pak bylo potažené komplet plátnem, přičemž křidélka se nacházela jen na horním křídle. Když se člověk podívá na tvary letounu, nezapře se inspirace pro změnu britskými stroji. Konkrétně Hawkerem Hart, nebo Fury. Stroj byl poměrně malý – délka kolem osmi metrů, rozpětí zhruba 9,5 – a lehký – vzletová hmotnost byla kolem 2000 kg – srovnejte si to s osmitunovým Thunderboltem :-). Nižší výkon motoru v tomto případě tedy až tolik nevadil. Na letové vlastnosti měl větší dopad aerodynamický odpor. Ten je samozřejmě u dvojplošníků větší a zde se k tomu přidal ještě pevný podvozek. Stroj tak byl příjemný na pilotáž, obratný, ale rychlost se pohybovala maximálně kolem čtyř set km/h. Svou zásluhu na tom samozřejmě měla i dvoulistá, dřevěná, nestavitelná vrtule. Letoun měl být vyzbrojen čtyřmi kulomety ráže 7,92mm, křídla se však pro montáž ukázala nevhodná. Kulomety byly tak osazeny na boky trupu, na každý dva. To mělo ještě jeden efekt. Zásobníky byly původně bubnové s poměrně malou kapacitou a takto je bylo možné za letu měnit. Kadence byla trochu nižší kvůli nutnosti synchronizace – díky montáži na bocích všechny čtyři střílely okruhem vrtule. Stroj mohl sloužit i jako lehký bombardér, ale nosnost byla poměrně malá, pouhých 80 kg bomb.
Avia B.534 se do služeb ČS vojenského letectva na základě srovnávacích zkoušek z roku 1933, kdy byly porovnávány stroje Avia, Letov a Praga. Různé zdroje mluví o tomto „výběrovém řízení“ různě, byly různé pochybnosti o férovosti, opět vidím jistou paralelu se současnou dobou. Těžko ale soudit teď, po skoro devadesáti letech. V polovině roku 1934 MNO definitivně rozhodlo o zařazení pětistovek do služby. Avii se dá přičíst k plusu neustálá snaha svůj stroj modernizovat. Druhý prototyp ustavil rychlostní rekord 365 km/h. Upravovalo se leccos. Zástavba zbraní, tvar přídě, původně otevřená kabina dostala překryt, podvozek zas kapotáž. Celkově byli víceméně úspěšní, protože se výkony mírně zlepšovaly, a to i přesto, že motor zůstal stejný a váha s osazováním dalšího vybavení rostla.

S postupem času začalo být zřejmé, že výzbroj čtyř kulometů je slabá a tak vznikla iniciativa posílit výzbroj kanónem. To nebylo úplně jednoduché. MNO trvalo kvůli standardizaci na kanónu Oerlikon FFS. Motor měl sice pro kanón přípravu, avšak pro kanón vlastní výroby, ne pro Oerlikon. Ačkoli měl stejnou ráži, byl výrazně odlišný. Modifikace, připravená pro montáž kanónu Bk.534 tak do konce létala jen s kulomety. A to jen se třemi, protože nárůst váhy kvůli kanónu byl kompenzován demontáží dvou kulometů. Chybějící kanón pak nahradil onen třetí kulomet. Navíc v té době začínalo být jasné, že budoucnost patří celokovovým jednoplošníkům…
Létajícím personálem byl ovšel letoun přijat kladně. Piloti ocenili manévrovací schopnosti, stoupavost a celkovou ovladatelnost stroje. Mnozí piloti ovšem doplatili na pokusy provádět s letounem akrobacii, kdy se dostali na limity stroje.
Jaké stroje mohly pětistovce konkurovat? Vezmeme-li v úvahu rok nástupu do služby 1934, pak na sovětské straně například Polikarpov I-16. Ten byl o trochu rychlejší, ale v ostatních parametrech srovnatelný. Francouzi měli Dewoitiny D-510, ty, ačkoli byly zavedeny o rok později, byly zoufale zastaralé, jediná deviza byla, že byly jednoplošné. Jinak byly stavěny méně moderně, než Avie. Parametrově byly srovnatelné . Morany MS.406 byly technologicky zhruba na úrovni Avií, avšak výkonnější. Rychlejší, stoupavější se zatažitelným podvozkem. Lépe vyzbrojené. Americké p-35 a Brewstery Buffalo byly rychlejší, lépe vyzbrojené, méně obratné a hůře stoupaly. Byly také těžší. Ve Velké Británii létaly Gauntlety, Gladiatory, Fury a podobná letadla. Technologicky podobné Avii, zejména Gladiatory, avšak zpravidla starší. První moderní stíhačka zde vzniká až v roce 1937. V Itálii je ve stejném roce zařazen FIAT CR.32, proti němuž je ovšem Avie jednoznačně modernější. A konečně Německo. Němcům bylo budování vojenského letectva zakázáno. Přesto se ve stejném roce, kdy byla zařazena pětistovka, začíná v Německu rodit letoun, kterému by bývaly musely Avie v roce 1938 čelit. Messerschmitt Bf-109. A situace v inkriminovaném roce 1938? Němci mají zmíněné Messerchmitty, Britové Hurricany, Italové FIATy G.50. Američané vyvinuli Curtissy Hawk. Sověti mají stále I-16 a my stále Avie B.534. Navíc je třeba vzít v úvahu, které stroje byly na počátku vývoje a které už byly za zenitem.

Dodnes se hloubá nad tím, jak by asi dopadlo střetnutí Avií B.534 a Messerschmittů Bf-109. Avie si pořádně zabojovaly jen v tzv. Malé vojně, kdy bojovaly proti FIATům CR.32. Tato střetnutí dopadala v neprospěch Avií, ale ve všech střetnutích bojovaly proti přesile. Faktem je, že Avie postrádaly jakoukoli ochranu pilota i nádrží. Šanci by měly, kdyby se jim podařilo vlákat stodevítky do manévrového boje, kde měly navrch. Kulomety puškové ráže ani tak nebyly vhodnou zbraní, a dost dobře by se mohlo stát, že by vystřílely do nepřítele všechny náboje bez toho, aby způsobily vážnější poškození. Messerschmitty se také mohly kdykoli odpoutat z boje díky své rychlosti, vzdálit se a kdykoli se zase vrátit, což by vystavilo Avie účinkům jejich zbraní, které, vzhledem k palebné síle Bf-109, by měly na podstatně křehčí Avie devastující účinky. Nemluvě o tom, že většinou neměly rádia, což ztěžovalo koordinaci, a také dýchacími přístroji byly vybavovány na poslední chvíli. Pětistovky měly sice teoretický dostup 10 km, ale bez dýchacího přístroje to nešlo.
Shrneme-li to, v roce 1934 byla Avia B.534 nejméně průměrná, možná i lehce nad průměrem, v roce 1938 už ale byla zastaralá. U ostatních stran budoucího válečného konfliktu už létaly stroje o generaci modernější.
Dodáno bylo kolem 450 kusů B.534 a kolem 120 Bk.534. Z tohoto celkového počtu jich padlo po Mnichovu a následném obsazení naší vlasti Němcům do rukou 443. Němce, úpřímně řečeno, moc neoslovily. Nicméně využití pro ně našli, zejména v leteckých školách. Při tažení do SSSR byly údajně využívány k přímé palebné podpoře pěchoty či doprovodu průzkumných strojů.Při této činnosti údajně sestřelily až čtyři sovětské stíhače. Toto nasazení však skončilo po poměrně krátké době, jednak pro obtíže s náhradními díly, a také proto, že motory Avií byly přizpůsobeny provozu na speciální směs benzinu, benzolu a lihu, a s německým benzinem nebyly úplně kompatibilní. Němci také, po jistých úpravách, používali pětistovky k vlekání kluzáků DFS 230. Tři Bk.534 byly vybaveny přistávacím hákem a používány při vývoji první, jediné a nedokončené letadlové lodě Graf Zeppelin. Nejsou známy podrobnosti, zachovaly se záznamy pouze o tom, že se při přistání Aviím vytrhávaly háky.

Další zajímavou kapitolou nasazení pětistovek bylo Bulharsko. Němci svému spojenci prodali 78 strojů. Když v roce 1943 zahájili Američané z Afriky nálety na rumunská ropná pole, létali přes Bulharsko a jako záchytné stíhačky proti nim startovaly právě Avie. Celé to bylo takové paradoxní, protože když piloti Liberatorů viděli, jak k nim stoupají staré dvouplošníky, jednoduše nastoupali tam, kam za nimi nemohly. Nejspíš to bulharským pilotům zachránilo životy, protože zatímco kulomety puškových ráží ctyřmotorákům zásadněji ublížit nemohly, tak půlpalcová dvojčata by Avie roztrhala na kusy.
Asi poslední epizodou byla účast v SNP. Povstalcům se podařilo několik Avií ukořistit, používali je k útokům na pozemní cíle. Jedním z nejdůležitější letišť povstalců bylo Tri Duby. Odsud operovaly i Avie. Letiště bylo občas navštěvováno Luftwaffe a tak se jednoho dne stalo, co muselo. Pilot František Cyprich se zrovna chystal k přistání, když si všiml na zemi ruchu, který nastával při náletu. Zareagoval okamžitě a zvedl letoun k obletu. Spatřil maďarský Junkers ju-52. Ten mohl letět stejně tak jako dopravní, nebo jako bombardér. Junkers nebyl ozbrojen, nebyl to vojenský letoun, byl ovšem tak zbarven i označen. Cyprich se na něho vrhl a v zápalu boje nasypal první dávku do trupu, pak se soustředil na motory. Maďarský pilot neváhal, motory vypnul a nouzově přistál. šlo tak patrně o poslední sestřel dvouplošníkem. Cyprich za něj ovšem pochválen nebyl. Kdyby byl dostal Junkers na zem nepoškozený, mohlo letadlo ještě prokázat povstalcům službu.
Ze všech téměř šesti set vyrobených pětistovek se nedochovala ani jediná, jediný muzejní kousek, stojící ve Kbelích, je replika, postavená podle původních plánů, a s použitím některých původních dílů. Není však postavena úplně správně a od původních B.534 se v některých detailech liší.

Technický popis

• Výrobce: Avia, Praha, ČSR
• Typ: jednomístný stíhací a stíhací-bombardovací letoun
• Motor: jeden dvanáctiválcový vidlicový, kapalinou chlazené Avia HS 12 (licenční Hispano-Suiza 12 Ydrs) o výkonu 850 k.
• Výzbroj: 4 kulomety ČZ vzor 30, ráže 7,92. Dále až maximálně 80 kg bomb.
• Rozpětí: 9,40m
• Délka: 8,10m
• Výška: 3,15m
• Nosná plocha: 23,56 m2
• Hmotnost prázdného letounu: 1 460kg
• Vzletová hmotnost: 1 980kg
• Maximální rychlost: 380km/h
• Stoupavost: 15m/s
• Dostup: 10 600m
• Dolet: 600km

Postavený model znázorňuje onu kbelskou repliku, se všemi jejími nepřesnostmi – také pochází z prastaré stavebnice Kovozávodů Prostějov. Stroj má standardní zbarvení, u označení jsem našel několik možností – může jít o 34. letku 1. leteckého pluku, nebo o 47. letku 4. leteckého pluku. Vzhledem k tomu, že předloha je replika, stejně není autentické. Letoun je suchým štětcem očouzen a to je veškerá patina.