Focke-Wulf FW 190 A

Počátek historie FW-190 se datuje zhruba do doby, kdy byl do výzbroje přijat Messerschmitt Bf-109. RLM po jeho přijetí rozhodně nehledalo další letoun, i přesto letecké továrny samy nabízely své návrhy, převážně založené na na řadových motorech Daimler-Benz. Panoval totiž názor, že letadlo s hvězdicovým motorem nedokáže pro jeho velký aerodynamický odpor dosáhnout vyšších výkonů.

Návrh inženýra Kurta Tanka byl jiný. K jeho pohonu měl sloužit osmnáctiválcový, dvouhvězdicový motor BMW-139. Byl sice vytvořen i návrh s motorem DB-601, ale RLM zaujal právě návrh s motorem BMW. Byl by alernativou k Bf-109, aniž by narušil jeho už probíhající výrobu. Konstrukce celkově byla velmi moderní a nejspíš i díky tomu dostal stroj zelenou. Ovšem nestalo by se tak bez přímluvy Ernsta Udeta, stíhacího esa z první světové války, který měl na starosti vyzbrojování letectva. V jeho osobě získal Tank významného spojence.

RLM objednalo celkem 4 prototypy, a konstrukční tým měl vcelku klid na práci, z důvodů
zmíněných výše. Práce byly zahájeny v létě 1938 a pokračovaly bez problémů až do jara
1939. V té době se v Mnichově rozhodli ukončit vývoj motoru BMW-139 jakožto neperspektivního, čímž do toho týmu Kurta Tanka hodili takříkajíc vidle. Ten se rozhodl vyčkat, s čím BMW vyrukuje a zastavil práce na třetím a čtvrtém prototypu. První a druhý byly téměř hotovy a tak je s původními motory také dokončili. Nemělo cenu se na to vykašlat těsně před cílem. U BMW se zatím rozhodli věnovat veškeré úsilí vývoji nového motoru, označeného jako BMW-801. Byl to čtrnáctiválec, také dvouhvězdicový, byl delší a také těžší, zachoval si však průměr. To bylo pro připravovaný Focke-Wulf naprosto zásadní. BMW-801 měl ještě jeden zajímavý prvek. Jmenoval se ”Komandogerät“, a byla to taková hydraulicko-mechanická řídící jednotka motoru a pohonu obecně. Řídila plnící tlak, stavění úhlu náběhu vrtule, dávkování paliva i nastavení předstihu. Jediné, o co se tak musel pilot za letu starat, byla plynová páka. Což je něco, co považujeme v dnešních vrtulových a turbovrtulových letadlech za standard, tehdy to ale rozhodně standardní nebylo. Nový motor byl nesporně modernější a perspektivnější, ale pro konstruktéry Focke-Wulfu znamenal práci navíc. Přímo pro něj bylo nutné postavit pátý prototyp, který se od předchozích výrazně lišil. Ale všechno zlé je také k něčemu dobré. Kvůli změně těžiště bylo nutné posunout pilotní prostor o 35 cm dozadu, čímž vznikl protor pro trupové kulomety, které RLM požadoval a které se k původnímu motoru prostě nevešly.

První prototyp vzlétl v červnu 1939 a do podoby sériové FW 190 A měl ještě daleko. Kurt tank měl poměrně unikátní nápad, jak vyřešit aerodynamiku hvězdicového motoru. Vzduch měl být k němu přiváděn dutým vrtulovým kuželem. Ten měl mít velký průměr a měl plynule přecházet do krytu motoru. Bylo to řešení originální, hezké a nefunkční. Aerodynamicky to až tak skvělé nebylo a chlazení, které bylo kvůli těsnému krytu již tak problematické, to ještě zhoršilo. Tento nezvyklý prvek tedy rychle zmizel, co už však stroji zůstalo, byl odsuvný kryt kabiny z jednoho kusu plexiskla. Všichni testovací piloti chválili vysoký výkon stroje, snadné ovládání i stabilitu na zemi. Naopak terčem stížností bylo přehřívání motoru, úniky oleje, samovolné otevírání krycích panelů motoru za letu,
nemožnost otevřít kabinu při rychlostech nad 450 km/h a dlouhodobě přetrvávající
problémy se stavěním vrtule. RLM nakonec objednává 40 předsériových strojů s příslibem, že problémy budou odstraněny.

Byla učiněna řada změn. Zmizel zmíněný dutý kužel, místo něj se objevil standardní a za ním nejprve desetilopatkový a pak dvanáctilopatkový větrák, který nuceným oběhem vzduchu pomáhal s potížemi při chlazení. Druhý prototyp vzlétl čtyři měsíce po prvním a sloužil k testování zbraní. třetí a čtvrtý prototyp byly opuštěny, jeden posloužil k lámacím zkouškám a druhý jako zdroj náhradních dílů. Pátý prototyp se vznesl v dubnu 1940, již s novým motorem. Kvůli jeho větší váze však došlo ke zhoršení letových vlastností a muselo být mírně přepracováno křídlo. To mělo nově téměř o metr větší rozpětí a stalo se do budoucna standardem. Letoun s ním byl o 10 km/h pomalejší, lépe však stoupal a byl celkově lépe ovladatelný. To poslední šlo na vrub větší ploše křidélek. V této podobě vzniklo 18 letounů FW 190 A-0, převážně sloužících k dalším zkouškám. Měly motor BMW 801 C-0/1 a nesly čtyři 7,92 mm kulomety MG 17. Sedm mélo původní menší křídlo, jedenáct nové větší. Dalším vybavením byla radiosouprava FuG VIIa a identifikační zařízení FuG 25. Ke střelbě sloužil reflexní zaměřovač Revi C/120. K vyřešení neduhů prototypu bylo však potřeba dalších přibližně padesát úprav. Poté je objednáno 102 kusů sériové varianty FW 190A-1.

Ta vycházela z podoby jednoho z prototypů verze A-0. Stroj měl novější, velké křídlo, k původním čtyřem MG 17 přibyly dva 20 mm kanóny MG FF. Ty měly v bubnovém zásobníku každý 60 granátů, kulomety měly v pásech po tisíci nabojích, trupové jen po devíti stech. Přibyla ochrana pilota i nádrží, první dostal neprůstřelný štítek skla a pancéřový plát za sedadlem. Druhé pak samosvorné obaly. Pancéřováním byla kryta i olejová nádrž a chladič. Spolu s celkově bytelnou konstrukcí tak letoun získává značnou odolnost v boji. V červenci 1941 přišly stroje k první jednotce, která jimi měla být vyzbrojena, byla to 6./JG26. Zde došlo k polní úpravě natolik úspěšné, že byla aplikována i v továrně na všech dalších vyrobených strojích. Šlo o změnu vedení výfukového potrubí. Tato změna se nejvýrazněji podepsala na vyřešení problémů s chlazením. Inu, zkušenosti z praxe bývají k nezaplacení. Celkem bylo vyroben objednaných 102 kusů, minimálně jeden ve verzi A-1/U1, s motorem BMW 801 D-2. Pro RAF znamenal nový stroj nemalý šok, který se měl v budoucnu ještě prohloubit – nikdo o této stíhačce nic nevěděl, část pilotů ji zpočátku považovala (snad díky hvězdicovému motoru) za Curtissy P-36, které Němci ukořistili ve Francii.  Jamesi Edgarovi „Johnniemu“ Johnsonovi z RAF je připisován výrok: „No jestli jsou ty staré Curtissy tak dobré, nemůžeme je taky dostat, místo Spitfirů V?“ který ilustruje, jak hluboký dojem na britským pilotech první setkání s FW 190 zanechal. Bylo jasné, že se na bojiště dostavil nový bojovník. Takový, kterému se hned tak něco nemohlo vyrovnat. Ze spojeneckých letounů v té době vlastně nic.

V srpnu 1941 je zahájena výroba nové verze Fw 190 A-2. Oproti A1 nesla těžší výzbroj. Křídelní kulomety MG 17 byly nahrazeny moderními kanóny MG 151/20 E se zásobou 250 granátů na zbraň. Žádné jiné soudobé letadlo neneslo takovou zásobu munice. Navíc výzbroj čtyřmi kanóny a dvěma kulomety byla poměrně impozantní. Byl modernizován zaměřovač a byly zavedeny chladící stěrbiny v trupu za motorem. Toto zařízení, trovhu připomínající žábry, definitivně vyřešilo potíže s chlazením. Díky tomu to ale není stoprocentní rozeznávací znamení A-2, protože se zpětně takto upravovaly i A-1.
Výrobu řady A-2 zahájila továrno Arado ve Warnemünde v srpnu 1941. Nové stroje byly zpočátku dodávány výhradně JG26. Na počátku roku 1942 se dostalo i na druhou jednotku, operující na pobřeží La Manche – JG2 „Richthoffen“. S příchodem Fw 190 A-2 se němečtí piloti dostali do technické převahy nad piloty britskými. Tato převaha trvala dlouhé dva roky.

Fw 190 A-2 byl velmi dobrým letounem značně převyšujícím Spitfire Mk.V. Jeho skvělé výkony se především projevovaly ve výškách mezi 5 000 a 7 500 m, mimo tuto oblast prudce klesaly. Maximální rychlost ve výšce 5 500 m činila 626 km/h, ve výšce 6 400 m bylo možno díky zvýšení plnicího tlaku motoru dosáhnout a udržet po dobu jedné minuty maximální rychlost 663 km/h. Ve výšce 1 000 m maximální rychlost klesala na 518 km/h. Při cestovní rychlosti 445 km/h byl dolet 900 km.

U Fw 190 A-3 se stal standardem motor BMW 801 D-2. Ten měl nové, silnější a shora vyklenuté písty, címž se docílilo zvýšení kompresního poměru. Úpravou Kommandogerätu, byl zároveň zvýšen plnící tlak. To mělo samozřejmě výhody i nevýhody. Kvůli vyšším tlakům musel motor používat výhradně vysokooktanový benzin, jinak docházelo k samozápalům. Ovšem výkon stoupl o 130 k na 1730. Byl pak zpětně montován i do A-1 a A-2. Verze A-3 se začala vyrábět počátkem jara 1942 a protože si s A-2 byly celkem podobné a vlastně nejsou žádné jednoznačné markanty, odlišující je od sebe, je dnes těžko říci, kolik se vyrobylo které verze. Víme jen, že dohromad jich bylo kolem 900.
U řady A-3 se také poprvé objevuje podvěsná výzbroj. Letouny, jí vybavené, byly označovány písmeny R (Rüstsatz, které bylo možné nainstalovat v poli) a U (Umrüstbausatz, které vyžadovaly odbornější, dílenskou montáž). S verzí A-3 přišly tyto:

• Fw 190 A-3/U1 – instalován pumový závěsník ETC 501, pro 250 nebo 500 kg bomby nebo pro adaptér ER 4 sloužící k podvěšení čtyř 50 kg bomb. Většinou byly z křídel odstraněny kanóny MG-FF.
• Fw 190 A-3/U3 – instalován pumový závěsník ETC 250/501 a čtyři přídavné závěsníky pro 50 kg pumy.
• Fw 190 A-3/U4 – průzkumná varianta vybavená dvěma fotografickými přístroji Rb 12.5/7×9. Křídlové kanóny MG FF byly odstraněny.

Nová řada Focke-Wulfů FW 190 se vizuálně lišila pouze jiným sloupkem antény radiostanice, kteroužto úpravu s sebou nesla montáž modernějšího radiovybavení. Dále pak přinesla montáž rozšířeného pancéřování za sedadlem pilota, tato úprava se ale opět zpětně montovala i na některé starší stroje. Tato verze se začala vyrábět v létě 1942, první kusy se tak mohly zúčastnit neblahého pokusu o vylodění u Dieppe. Drtivá většina  ale putovala na východní frontu, k JG51 a JG54. U těchto strojů byl paradoxně plnící tlak opět snižován, mělo to příčinu ve špatných podmínkách panujících v Rusku. Stroje trpěly nekvalitním palivem, horší údržbou a obecně více „polními“ podmínkami, než na západní frontě a toto opatření prodlužovalo životnost motorů. Krom toho, v té době byli Němci nad Ruskem králi nebes a o něco snížený výkon tolik nevadil. A-4 bylo vyrobeno více, než A-2 a A-3 dohromady, konkrétně 974 strojů.  U verze A-4 se také obhevuje zařízení pro zvýšení výkonu. Traduje se, že byl vybaven zařízením MW50,  to se ovšem nezakládá na pravdě. Po porovnání nárůstu výkonu a složitosti konstrukce byla nakonec použita jiná řešení. Na A-4 se objevovaly stejné dílenské sady, jako na A-3, navíc se zde poprvé objevuje polní sada A-4/R1, což byly dvě jednohlavňové a tím pádem jednoranné raketnice pro neřízené raketové střely WGr. 21 ráže 210 mm. Tato úprava byla poprvé využita 14. října 1943 během náletu na Schweinfurt. Focke-wulfy nejprve vystřelily své rakety do sevřených formací amerických lkétajících pevností a pak už bojovaly jako standardní stíhačky. Tento nálet neblaze proslul obrovskými ztrátami v řadách amerických bombardérů.

V dubnu 1943 přichází na výrobní linky již pátá verze. FW 190 A-5 se dá od předchozích sérií odližit zejména délkou. Aby byly odstraněny vibrace, bylo prodlouženo motorové lože a s ním celý trup. Ventilační štěrbiny byly opatřeny regulačními žaluziemi. U této verze byla ztenčena výzbroj, standardně letoun nesl pouze dva kanóny MG 151 v kořenech křídel a dva kulomety MG 17 v kapotě. Mohl ovšem být (a býval) vyzbrojen některou z dodatečně montovaných sad. Tě se u A-5 objevuje široká škála.

• Fw 190 A-5/U2 – noční stíhací bombardér s dlouhým doletem (Nachtjabo-Rei) vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky Messerschmitt-Träger, které umožňovaly podvěšení dvou přídavných palivových nádrží po 300 dm3. Střelecká výzbroj byla zredukována na dva kanóny MG 151. Doplňkové vybavení pro noční operace se skládalo z plošek proti oslnění umístěných v přední části trupu a zdvojeného reflektoru v levém křídle. Bylo vyrobeno 8 kusů této varianty, dva zkušební a šest operačních. Stroje byly bojově nasazeny v rámci SKG 10.
• Fw 190A-5/U3 – bitevní letoun vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501. Subvariantou byl Fw 190 A-5/U3tp s instalovanými protiprachovými filtry určený k činnosti v tropickém klimatu.
• Fw 190A-5/U4 – stíhací průzkumný letoun se dvěma kamerami Rb 1215/7 zabudovanými v zadní části trupu. Existovala rovněž tropická varianta Fw 190 A-5/U4tp.
• Fw 190 A-5/U8 – stíhací bombardér s dlouhým doletem (Jabo-Rei) vybavený závěsníkem ETC 501 pod trupem a dvěma závěsníky Messerschmitt-Träger pod křídly sloužícími k podvěšení dvou přídavných palivových nádrží po 300 dm3. Výzbroj zredukována na dva MG 151.
• Fw 190 A-5/U9 – těžký stíhací letoun (Zerstörer) vyrobený ve dvou kusech (Werk-Nr.812 a 816) vyzbrojený dvěma trupovými kulomety MG 131 ráže 13 mm a čtyřmi kanóny MG 151 v křídlech.
• Fw 190 A-5/U10 – prototyp verze A-6 s křídlem vybaveným čtyřmi kanóny MG 151. Letoun nesl výrobní číslo 861.
• Fw 190 A-5/U11 – bitevní letoun (Schlachtflugzeug) vyrobený v jediném exempláři (Werk-Nr.1303), pod křídly byla instalována pouzdra s kanóny MK 103 ráže 30 mm. Původní výzbroj tvořená dvěma kulomety MG 17 v trupu a dvěma kanóny MG 151 v kořenech křídel zůstala zachována.
• Fw 190 A-5/U12 – bitevní letoun vyrobený ve dvou kusech Werk-Nr.813 (BH+CC) a Werk-Nr.814 (BH+CD), pod křídly bylo možno zavěsit dvě pouzdra, z nichž každé obsahovalo dva kanóny MG 151.
• Fw 190 A-5/U13 – stíhací bombardér vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a dvěma podkřídlovými závěsníky Fw-Träger s možností zavěšení pumy nebo přídavné nádrže.
• Fw 190 A-5/U14 – stíhací a torpédový letoun, dva prototypy Werk-Nr.871 (TD+SI) a 872 (TD+SJ) byly zkoušeny se závěsníky ETC 502 a ETC 504, které umožňovaly zavěšení leteckého torpéda LTF 5b. Letoun měl rozšířenou kýlovou plochu a prodlouženou nohu ostruhového kolečka.
• Fw 190A-5/U15 – stíhací a torpédový letoun stejný jako U14, ale s možností nesení řízeného torpéda Blohm & Voß LT 950. Vyroben jeden kus (Werk-Nr.1282).
• Fw 190 A-5/U16 těžký stíhací letoun určený k ničení čtyřmotorových bombardérů (Pulk-Zerstörer) vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm, dvěma kulomety MG 17 a dvěma kanóny MG 151. Vyroben jeden kus (Werk-Nr.1340), který byl zkoušen v srpnu 1943 v Tarnewitz.
• Fw 190 A-5/U17 – bitevní letoun vybavený podtrupovým závěsníkem ETC 501 a čtyřmi podkřídlovými závěsníky ETC 501 přídavným pancéřováním a tropickými filtry.
• Rovněž verze A-5 měla variantu Fw 190A-5/R6 se dvěma odpalovacími zařízeními střel WGr. 21.

Vyrobeno bylo celkem 675 letounů této varianty.

Použití oněch modifikačních souprav sebou ale neslo jisté úskalí. Způsobily nárůst hmotnosti stroje a stím nutně souvisel také nárůst zatížení konstrukce křídla. Bylo rozhodnuto křídlo přepracovat a náležitě zesílit. Toto křídlo se poprvé objevilo na A-5/U10. Osvědčilo se a tak jím byla vybavena další varianta, FW 190 A-6. Touto verzí se FW 190 vrací k původní mohutnosti výzbroje. Nové křídlo nese čtyři kanóny MG 151/20 a v kapotě jsou stále dva MG 17. Verze A-6 probíhala od června do prosince roku 1943 a vzniklo 569 strojů. I A-6 byla vylepšována modifikačními sadami.

• Fw 190 A-6/R1 – těžký stíhací letoun (Zerstörer) vyzbrojený dvěma kulomety MG 17 dvěma kanóny MG 151 v kořenech křídel a čtyřmi MG 151 ve dvou podkřídlových pouzdrech. Tato pouzdra snižovala rychlost v průměru o 40 km/h a dolet o 25 km, jak ovšem změnila palebnou sílu, netřeba říkat.
• Fw 190 A-6/R2 – jediný prototyp se dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm instalovaných místo vnějších křídlových kanónů MG 151.
• Fw 190 A-6/R3 – jako R2, pouze místo kanónů MK 108 kanóny MK 103 ráže 30 mm.
• Fw 190 A-6/R4 – zkušební letoun vyrobený ve dvou kusech V45 (Werk-Nr.7347) a V47 (Werk-Nr.530115) vybavený zařízením GM 1, které umožňovalo vstřikování oxidu dusného do kompresoru motoru, což dovolilo udržet výkon motoru ve velkých výškách.
• Fw 190 A-6/R6 – vyzbrojen dvěma odpalovacími zařízeními střel WGr. 21.
• Fw 190 A-6/R11 – noční stíhací letoun vybavený ploškami proti oslnění a radarem FuG 217 J2 Neptun měl pod trupem umístěný závěsník ETC 501 k zavěšování přídavné palivové nádrže o objemu 300 dm3. Některé letouny byly vybaveny autopilotem PKS 12 a vyhřívanými skly.

V listopadu a prosinci 1943 bylo vyrobeno pouhopouhých 80 strojů varianty FW 190 A-7. Ta měla proti A-6 několik dílčích vylepšení. Byla zjednodušena elektroinstalace a inovováno některé přístrojové vybavení. Byl například instalován nový zaměřovač Revi 16B a radiostanice FuG 16 ZY. Některé letouny byly také vybaveny identifikačním vysílačem FuG 25a. To se týkalo zejména strojů určených k obraně Říše. Nejzásadnější úpravou byla výměna trupových kulometů MG 17 za velkorážové (13 mm) MG 131. Je doložena montáž jen dvou modifikačních sad.

• Fw 190 A-7/R2 – těžký stíhací letoun vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 ráže 30 mm instalovanými místo vnějších křídelních MG 151/20.
• Fw 190 A-7/R6 – Pulk-Zerstörer se dvěma odpalovacími zařízeními střel ráže 210 mm.
  

Nejpočetnější verzí byla FW 190 A-8. Změna proti A-7 je minimální, v podstatě se stroj konečně dočkal zařízení MW50. Nádž na směs metanolu a vody se nacházela v zadní části stroje a pojala 115 litrů. Celkem bylo vyrobeno téměř 1400 strojů této varianty a i ona byla hojně upravována modifikačními sadami.

• Fw 190A-8/R1 – s podkřídlovými pouzdry se čtyřmi kanóny MG 151/20 na místě vnějších kanónů MG 151/20.
• Fw 190 A-8/R2 – místo vnějších MG 151/20 dva kanóny MK 108.
• Fw 190 A-8/R3 – tak jako R2, pouze kanóny MK 103 místo kanónů MK 108.
• Fw 190 A-8/R7 letoun s přídavným pancéřováním motoru, kabiny a s přídavnými neprůstřelnými skly, tzv. Ramm-jäger určený k útokům na formace čtyřmotorových bombardérů USAF z malé vzdálenosti v rámci tzv. Sturmstaffeln.
• Fw 190 A-8/R8 – pancéřování stejné jako u R7, ale s kanóny MK 108 místo vnějšího páru MG 151/20.
• Fw 190 A-8/R11 – projekt letounu pro činnost ve složitých atmosférických podmínkách vybavený ohříváním skel, autopilotem PKS 12 a radiokompasem FuG 125 Hermine.
• Fw 190 A-8/R12 – stejný jako R11, vnější kanóny MG 151/20 nahrazeny kanóny MK 108.
• Existovala také dvoumístná cvičná varianta Fw 190 A-8/U1 vyrobená ve třech kusech, z nichž první byl zalétán 23. ledna 1944. Letoun byl vybaven podobným krytem kabiny jako Messerschmitt Bf 109 G-12.

Na FW 190 A-8 se zkoušely různé vychytávky, o kterých si Němci slibovali podíl na zvratu ve vývoji války, jako různé druhy neobvyklých zbraní. Jednou z nich byla SG 116 Zellendusche (sprcha). SG 116 se skládala ze tří 30 mm kanónů MK 103 instalovaných v levé polovině trupu pod úhlem 74°, 73° a 72,5°. De facto tato sestava tvořila tříhlavňový kanón ráže 30 mm. Tato zbraň v podstatě připomínala Schräge musik. Byla odpalována fotobuňkou ve chvíli přeletu pod bombardérem – některé Schräge musik byly řešeny podobně. Výhodou byla velká ráže, nevýhodou, a to zásadní, že zařízení mohlo během letu vypálit pouze jednou. Podobným zařízením byl SG 117 Rohrblock skládající se ze sedmi hlavní 30mm kanónu MK 108. Němci experimentovali také s řízenými střelami. X4 Ruhrstahl (DVL 344) byla protiletdlová raketa ovládaná po vodiči, tedy podobně, jako u moderních americký raketometů TOW. Neméně nezvyklé byly i nádrže Doppelreiter I a II, umístěné na horní ploše křídel. Oba typy byly odhoditelné a měly objen 250 litrů.

Těsně před koncem války vzniká FW 190 A-9 s motorem BMW 801 TS o výkonu 2000 k. Do konce války bylo vyrobeno jen několik málo kusů.

Obecně lze říci, že FW 190 byl  odolný, univerzální, těžce vyzbrojený letoun a právem je považován za jeden z nejlepších strojů druhé světové války. Ke konci konfliktu ale již ztrácel dech a to zejména ve větších výškách. Na tomto problému se pracovalo po celou dobu nasazení FW 190 A vedlo k vývoji tzpů B a C, kde se pokoušeli zlepšit výškovost letounu použitím turbodmychadla na motoru BMW 801 (B) i Daimler Benz DB 603 (C). Do výroby se nakonec dostal až FW 190 D (dlouhonosá Dora) a odvozený Ta 152, kde se podařilo dosáhnout vynikajících vlastností, ale to už je jiná kapitola. Hlavně tyto letouny přišly příliš pozdě, aby mohly nějak ovlivnit výsledek války. FW 190 A byl ovšem stroj velmi oblíbený, létala na něm některá z nějvětších es Luftwaffe, včetně Otto Kittela, Waltera Nowotného nebo Ericha Rudorffera. Focke-wulf byl ve středních výškách obratnější než Messerschmitt Bf 109, který předčil i výzbrojí.

Po válce byl FW 190 ve verzích A-5 a A-5 ještě nějakou dobu vyráběn ve francouzském podniku SNCA v Auxerre. 64 letounů pod označením NC 900 létalo ve francouzském vojenském letectvu.

Technický popis FW 190

• Výrobce: Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Brémy, Německo
• Typ: jednomístný, jednomotorový víceúčelový letoun
• Osádka: 1
• Motor: 1x zážehový, vzduchem chlazený, hvězdicovitý čtrnáctiválec BMW 801 C1 (1622 k), D2 (1724 k) – ke konci války u A-8 až 2050 k.
• Výzbroj: 2 kulomety MG 17 ráže 7,92 mm, později MG 131 ráže 13 mm v kapotě, 2 kanóny MG FF ráže 20 mm, později v kombinaci se dvěma kanóny MG 151, případně čtyři MG 151 stejné ráže v křídle. Různé kombinace další podvěsné výzbroje.
• Rozpětí: 10,51 m
• Délka: 8,80 m, od verze A-5 8,95 m
• Výška: 3,95 m
• Nosná plocha: 18,30 m2
• Hmotnost prázdného letounu: A-2 2 700 kg, A-3 2 845 kg, A-4 2 850 kg, A-5 2 960 kg, A-6 2 998 kg, A-7 2 990 kg, A-8 3 050 kg.
• Vzletová hmotnost: A-2 3 790 kg, A-3 3 855 kg, A-4 3 985 kg, A-5 4 105 kg, A-6 4 188 kg, A-7 4 213 kg, A-8 4 272 kg
• Maximální rychlost: A-2 630 km/h v 6 100 m, A-3, A-8 640 km/h v 6 100 m, A-4 615 km/h v 6 100 m, A-5 670 km/h v 6 500 m, A-6, A-7 660 km/h v 7 000 m.
• Dostup: A-2 9 600 m, A-3, A-6, A-7, A-8 10 600 m, A-4 10 360 m, A-5 10 000 m.
• Stoupavost: A-2, A-3 900 m/min, A-4 876 m/min, A-5 846 m/min, A-6, A-7 870 m/min,  A-8 780 m/min.
• Dolet: A-2, A-3, A-4 810 km, A-5 850 km, A-6, A-7 910 km, A-8 985 km.

Focke-wulfa FW 190 A-8/R6 jsem stavěl ze stavebnice Academy, ještě v době, kdy jsem moc neřešil nějakou útvarovou příslušnost.  O to hůře se mi to dnes hledá. Podařilo se mi vystopovat, že by letoun s imatrikulací I+5 měl patřit 3./JG54 Grüne Herz, a patrně na něm na počátku roku 1944 létal nad západní evropou poručík Detlef Jung. Model je patinován očouzením, jinak je postaven bez jakýchkoli vylepšení