Avia S-199

Po druhé světové válce začalo osvobozené Československo opět budovat vlastní vojenské síly. Předválečné typy byly zapomenuty, po roce 1945 byly již příliš za zenitem. Nastala tak otázka z čeho budovat. Mohli jsme se obrátit na spojence, což jsme do jisté míry učinili. Ovšem spolupráce s Velkou Británií začínala být politicky nežádoucí. O Británii se zmiňuji z toho důvodu, že naši letci na západě přiletěli domů na letadlech, na kterých sloužili. Tato letadla jsme si mohli ponechat, a také jsme tak v případě Spitfirů a Mosquit učinili. Zpět jsme vrátili například Liberatory, s odůvodněním, že nemáme dostatek vhodných letišť pro tak velká letadla. Sloužil nám zde tedy určitý počet Spitfirů, poměrně malý, a další nákup nepřipadal v úvahu. Nemohli jsme se, aspoň před rokem 1948, orientovat výhradně na SSSR. Ovšem, zůstala nám zde technologie výroby draků – a také nemalé množství hotových – Bf-109G. Padlo tedy rozhodnutí, vyzbrojit naše letectvo těmito kořistními stroji. Dávalo to smysl. Byly draky, byly motory, byly zbraně a do zbraní velké zásoby munice. Na kterou jsme také měli technologii. Byl tak sestaven nějaký počet strojů pod označení S-99. Pak ovšem zasáhl osud v podobě buďto obrovské neopatrnosti při manipulaci s municí, nebo sabotáže. Muniční sklad v Krásném Březně, což je čtvrť Ústí nad Labem, vyletěl do povětří. Naneštěstí zde byly uskladněny také motory Daimler-Benz, potřebné pro další S-99. Nastala otázka, co dál. V podstatě jsme byli zase na začátku.

A pak padlo zásadní rozhodnutí. K dispozici bylo velké množství motorů JuMo 211 pro bombardéry. Draky Messerschmittů byly adaptovány pro tento, ne zcela vhodný, motor. Te měl, samozřejmě, zcela jiné výkonové charakteristiky. Byl těžší, méně výkonný a pravděpodobně měl i výkon posazený v nižších otáčkách. U bombardérů to bylo kompenzováno vrtulí s většími listy – klopný moment nevadil, ten vyrovnal protější motor a rozměry letunu. U stíhačky ovšem nastala situace jiná. Poklesla v první řadě rychlost, a to až na úroveň předválečných stíhaček. Zhoršily se letové vlastnosti. Motor byl těžký a tak Avie i hůře stoupala a přišla i o část obratnosti. A konečně, zmíněná vrtule. Samozřejmě se zvětši klopný moment, což se dále podepsalo na ovladatelnosti stroje. Ten se v některých letových režimech choval tak jankovitě, že si vysloužil přezdívku Mezek. I když samozřejmě souvisela i s původním výrobcem, především zdůrazňovala obtížnou pilotáž. Avie se vyráběly od roku 1947 do roku 1949 a za tu dobu se vyrobilo 450 S-199 a 62 dvoumístných CS-199. V té době jsme se taky z politických důvodů zbavili Spitfirů, které mladý stát Izrael velmi ocenil. Pohříchu více, než zmiňované Avie S-199. K obraně vlasti jsme si ponechali právě Avie, čímž jsme se vlastně ocitli ve stejné situaci jako před válkou. Opět páteř stíhacího letectva tvořil domácí (v tomto případě spíše „domácí“) typ, který byl ale o řád méně výkonný, než stroje kohokoli, kdo by byl schopen proti obnovené ČSR vést nějaký útok. Britové měli výkonné verze Spitfirů, Tempesty a létat začínaly proudové Meteory. Američané měli ještě širší portfolio vysoce výkonných vrtulových stíhaček a létat začínaly Shooting Stary. SSSR sice ještě neměl tryskáče, zde se s proudovým pohonem teprve experimentovalo, ale i výkony vrtulových strojů byly jinde. To jsou chvíle, kdy pochybuji o tvrzení, že jsme byli leteckou velmocí a vše zničili komunisté. Se stíhacími letouny jsme zkrátka zaspali dobu už před válkou. Naštěstí byly Avie S-199 poměrně brzy nahrazeny sovětskými MiGy 15. Říkám naštěstí, protože jsme sice mohli po válce jít jinou cestou a orientovat se na jiné spojence, ale zrovna v tomto oboru to, minimálně začátkem padesátých let, kdy patnáctky vzlétly, nebyl krok vedle. MiG 15 byl vynikající letoun, ale to je již jiná kapitola a jiný článek.

Avia S-199 vycházela z Messerschmittu Bf-109, konstrukce celokovového dolnoplošníku tedy byla shodná. Messerschmitty měly kanón střílející hřídelí vrtule, na to ovšem motory JuMo připraveny nebyly. Aviím tak zbyly dva velkorážové kulomety v kapotě motoru, což bylo hodně málo. Montovaly se proto ještě dva kanóny ráže 20 mm, nikoli však přímo do křídla, ale do pouzdra na jeho spodní straně. Což sice patřičným způsobem posílilo výzbroj, zároveň ale ovlivnilo aerodynamický odpor. Avia S-199 nebylo dobré letadlo a je celkem s podivem, že vydrželo ve službě až do roku 1957, kdy bylo plně nahrazeno proudovými stroji. Přesto si někteří piloti Mezky zamilovali. Kus dobré práce odvedly také v Izraeli, kam jsme jich dodali 25, než jsme zjistili, že nebudou spojenci východního bloku. Na S-199, které byly v Izraeli nazývány Messer, nebo Sakin, létal i budoucí izraelský prezident Ezer Weismann. Dá se říci, že bez letadel, která jsme Izraelcům dodali, ať už šlo o Avie, nebo Spitfiry, by stát Izrael své počátky mezi daleko silnějšími arabskými státy nepřežil. A ač tato letadla nebyla příliš na výši – mluvím o Aviích – díky odhodlání a také lepší taktice, s nimi byli Izraelci schopni čelit výkonnějším strojům a vítězit.

Technický popis

• Výrobce: Avia, Praha, ČSR
• Typ: jednomístný stíhací letoun
• Motor: jeden dvanáctiválcový vidlicový, kapalinou chlazený Junkers JuMo 211 F o výkonu 1 350 k.
• Výzbroj: Sx kanón MG 151 ráže 20 mm pod křídly, 2x kulomet MG 131 v kapotě motoru. Nesená zásoba střeliva není známa, u kulometů můžeme vycházet z údajů o Bf-109. Stroj mohl nést i pumy, avšak nedaří se mi nalézt, kolik a jak těžkých. Za případné doplnění budu vděčný.
• Rozpětí: 9,92m
• Délka: 9,10m
• Výška: 2,59m
• Nosná plocha: 16,20m2
• Hmotnost prázdného letounu: 2 600kg
• Vzletová hmotnost: 3 500kg
• Maximální rychlost: 590km/h
• Stoupavost: 11m/s
• Dostup: 9 500m
• Dolet: 850km

Stavěl jsem právě izraelskou podobu Mezka, stroj sloužící 101.Tajeset. Snažil jsem se nějak znázornit příslušnou šedozelenou, nakonec je letoun takový zelenkavý, až vyblitý. Patina je decentní, jen očouzení. Model je ze stařičké stavebnice Kovozávodů a je to dost poznat. Na model nejsem nijak hrdý, ale cítil jsem potřebu ho mít ve sbírce.