Büssing-NAG 4500

Po první světové válce byla německá armáda mírovými smlouvami zredukována na pouze symbolické těleso. Německo nesmělo vyrábět a vlastnit některé druhy techniky. Kromě vojenských letadel, ponorek a velkých válečných lodí se tyto restrikce týkaly také vojenských nákladních automobilů. Jak dnes již víme, Versailleská smlouva začala být obcházena již během dvacátých let. Konstruovaly se civilní vozidla, která ale mohla být novému účelu přizpůsobena snadno a rychle. První konkrétní program rozvoje armádní motorizace byl vypracován v roce 1926 a obsahoval plán na vybavení armády nákladními automobily se třemi nápravami s dobrou průchodivostí terénem. Jedním z výrobců, který se na této modernizaci měl podílet, byl i Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen. Motoromnibusse und Motoren z Braunschweigu. Je to nejstarší německý podnik, specializovaný na výrobu nákladních automobilů a Heinrich Büssing jej založil v roce 1903.
Uspěl již jeden z prvních výrobků mladé firmy, dvoutunka s benzinovým dvouválcem. Licenčně jej vyráběl kdekdo, kromě německých firem také rakouskouherské a licence byla prodána i do Velké Británie. Nestrádali ovšem ani za první světové války, Reichswehru dodávali pětituny se čtyřválcem, jedenáctituny s šestiválcem, speciální vozidla, dílenské automobily, autobusy i dělostřelecké tahače. Objem zakázek byl ohromný a ustal až s koncem války.
Po dvouletém útlumu  firma obnovuje výrobu automobilů v roce 1920, teď už jako Heinrich Büssing Automobilwerke AG. V roce 1923 zahajuje Büssing výrobu těžkých nákladních vozidel se třemi tuhými nápravami. Do té doby měly všechny náklaďáky jen dvě, nápravy, toto je světové prvenství. Aby mohli rozšířit výrobu, fůzují s firmou Mannesmann – Motoren v Cáchách, největším výrobcem užitkových vozidel v meziválečném Německu. I nadále se dařilo a tak v roce 1930 dále rostou a pohlcují automobilku Franz Komnick und Sohne AG v Elbingu ve Východním Prusku. Pak ale přichází to, čemu se nevyhnul nikdo – a lidé znalí trochu historie, už tuší. Hospodářská krize třicátých let. Finanční situace nutí Büssinga se spojit s NAG. NAG – Nationale Automobil Gesellschaft – stejně jako Büssing vyráběl za první světové války náklaďáky pro armádu, i když spíše ty menší, do dvou tun. Po válce se přeorientovala na lehké automobily pro civilní sektor. I firmě NAG se v době konjunktury dařilo, pohltila například Presto-Werke Günther & Co se sídlem v Lipsku, který vyráběl nákladní automobily o nosnosti 1,5 t. K fůzi Büssing Automobilwerke a NAG dochází na samém konci roku 1930 a spojené firmy nesou dále název Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagenwerke AG. K podobným fůzím docházelo za hospodářské krize často. Velkým a v podstatě silným společnostem to pomohlo přežít. Malé firmy měly většinou smůlu… Pod tímto názvem vyráběli až do roku 1943. Během té doby spustili výrobu vlastních vznětových motorů a díky tomu již v roce 1933 rozjeli sériovou výrobu linkových i městských autobusů. O rok později celkem rozumně ustupují z oblasti lehkých vozidel. Konkurence zde byla příliš velká a navíc si tím uvolnili kapacity pro těžká vozidla a autobusy, kde měli větší naději na úspěch. Nejtěžší vyráběné vozidlo mělo nosnost 9,5 tuny. Drtivou většinu vozidel poháněly naftové motory, jak již zmíněno, vlastní výroby. V konstrukci se objevovalo hodně moderních, až vizionářských prvků, jako bylo použití ležatých, podpodlahových motorů u autobusů, řešení, které se stalo standardem až mnoho let po válce.

Od roku 1934 dochází opět k nárůstu zakázek pro armádu. Pokračuje výroba typu G 31, lehkého nákladního auta o nosnosti 1,5 tuny, který se vyráběl už od roku 1931. Tento poměrně univerzální tříosý vůz se znakem náprav 6×4 byl poháněn zážehovým čtyřválcem typu G o objemu 3920 kubických cm a výkonu 48 kW (65 k). Téměř všechny komponenty tohoto vozu se vyráběly „doma,“ tedy u Büssingů. Vůz o celkové váze 5,5 t s třírychlostní převodovkou s redukcí dosahoval rychlosti 60 km/h.  vyráběný jako skoro všechny součásti vozidla přímo v podniku Büssing-NAG. Motor byl vybaven třírychlostní převodovou skříní s reduktorem a vozidlu o hmotnosti asi 5 500 kg umožňoval dosáhnout maximální rychlosti 60 km/h. Byla plánována zástavba naftového motoru, k té však nedošlo. Základní verzí byl valník s plachtou, ale na jeho podvozku vznikly i verze s plechovou korbou s lavicemi a skříněmi na munici, sloužící jako dělostřelecké tahače, dílenské, či radiovozy. Podvozek G 31 byl vlbec velmi zdařilý, kromě zmíněných nástaveb posloužil bez úprav i jako základ obrněného vozu, natolik byl pevný a odolný, přičemž byl ještě o 200 kg lehčí, než srovnatelný Mercedes G3a. Bylo vyrobeno kolem 2 300 vozů, které se v bojích ocitly už ve Španělsku, v rámci Legie Condor. Z prvoliniové služby byly stahovány až v roce 1942. Větší verze G 31K se zážehovým motorem osmiválcem o objemu 7 913 kubických cm a výkonu 110,3 kW ( 150 k) měla nosnost 3,5 tuny a sloužila hlavně ke stavbě požárních stříkaček.
Ve stejném roce se začíná vyrábět také typ III GL 6, původně na objednávku z Turecka. Nebyla nijak významná, za sedm let se vyrobilo pouze 331 kusů. Část, kterou Turci neodebrali, nakonec převzala německá armáda. Byl to třínápravový vůz se znakem náprav 6×4, poháněný benzinovým šestiválcem o objemu 9 348 kubických cm a výkonu 66 kW (90 k). Vozidlo bylo poměrně jednoduché a ne zrovna nejmodernější konstrukce – motivací byla patrně cena. Handicap zastaralosti se snažil vůz kompenzovat provozní spolehlivostí. Koneckonců, musel vydržez nekvalitní turecké cesty. Proto, ačkoli se jednalo o třítunu, byl automobil značně velký a těžký. Díky tomu také nepříliš rychlý – dosahoval rychlosti 45 km/h. Existovaly verze s otevřenou i zavřenou kabinou a také dvojkabinou. Zakladní varianta byla valník s plachtou, ale na část vozidel byla postavena dřevěná či plechová uzavřená nástavba. Vozidla s nástavbou se užívala jako spojová nebo odposlechová, v případě plechových jako dílenská. Pro Turecko byl určen i typ KV/KD. Byl o něco modernější, než předchozí vůz. Také byl třínápravový se znakem náprav 6×4, a poháněl jej (typ KV) zážehový motor VB o výkonu 110,3 kW (150 k) nebo (typ KD) vznětový motor Büssing-NAG LD 6 o výkonu 73,5 kW (100 k). Od roku 1936 do roku 1938 se vyrobilo více než 400 vozů, většinu z nich si Turci opět nepřevzali. Vozy KV/KD jsou charakteristické ochrannými mřížkami před chladičem a před světlomety (podobně, jako to vidíme na amerických vozech). Jelikož je toto řešení u německých vozidel unikátem, šlo patrně o přání zákazníka.

V roce 1938 běžel v německé armádě plán standardizace – vedení armády správně soudilo, že používání desítek různých typů vozidel je logistický problém. V rámci tohoto plánu vyvinul Büssing-NAG nový nákladní automobil se znakem náprav 4×4 a nosností 4,75 tuny. Vůz byl označen jako typ 454, aby byl později přeznačen na typ 500. Poháněl jej vznětový šestiválec o objemu 7 413 kubických cm a výkonu 77 kW ( 105 k). Na zadní nápravě byla zdvojená kola. Do roku 1941 byla vyráběna verze s náhonem 4 x 4 označovaná typ 500 A. Dodávána byla zejména varianta s uzavřenou plechovou kabinou a valníkem. Vyráběna byla též dílenská verze se skříňovou nástavbou s nástroji a vybavením nezbytným k provádění nejrůznějších oprav. Někdy se na podvozek typu 500 A montoval ruční otočný jeřáb Bilstein o nosnosti 3 t nebo 5 t. Vzniklý autojeřáb byl označován jako Kfz.100. Několik málo vozidel Kfz.415 Flakmesstruppkraftwagen, který měl korbu upravenu pro pohodlný transport posádek protiletadlových děl s kapacitou 17 osob. Řešení bylo dosti podobné, jako u Sd.Kfz.7. Za přepravní sekcí stála vysoká skříň na měřicí aparaturu nebo munici.  Prostor pro přepravované osoby byl tradičně chráněn nepromokavou plachtou. Nad pravou stranou předního nárazníku byla upevněna cívka s kabelem. Vůz byl ozbrojen, a to jedním kulometem MG 34 ráže 7,92 mm. Vozidlo mohlo táhnout univerzální přívěs Sd.Ah. 104 pro transport protiletadlového kanonu 3,7 cm Flak 18, světlometu, naslouchacího přístroje nebo zaměřovacího dálkoměru Kommandogerät 36. V roce 1940 byla přidána zjednodušená verze označená jako typ 500 S. Byla použita stejná pohonná jednotka, ale s náhonem 4 x 2 (pouze na zadní nápravu). Zvenčí se tato verze od té s náhonem 4×4 lišila především přední nápravou posunutou blíže k nárazníku. Kromě toho pod valníkovou plošinou před levým blatníkem přibyla schránka na nářadí. První vozy této verze měly otevřenou jednotnou řidičskou kabinu se skládací plátěnou střechou, později byly používány pouze uzavřené kabiny. V témže roce vznikla také verze, upravená pro pohon dřevoplynem. Na tento pohon byla v průběhu války adaptována i část vozidel s původně naftovým motorem. Jednalo se o vozidla sloužící v zázemí. Výroba typu 500 byla ukončena v roce 1942, kdy jej nahradil typ 4500. Není znám přesný počet vyrobených typů 500, protože v dobových statistikách je zahrnut společně s typem 4500. Typ 4500 se vlastně příliš nelišil. Zůstaly obě varianty pohonu náprav a zůstal i motor. Byly provedeny jen nevelké konstrukční změny a spíše na kabině než kdekoli jinde.
Na podvozku typu 4500 vznikala dosti podobná vozidla, jako u jeho předchůdce

. Tedy valník, skříňová dílna, jeřáb. Vzniklo také ale samohybné protiletadlové dělo 3,7 cm Flak 43 ráže 37 mm. Toto vozidlo mělo pancéřovanou kabinu i kapotu motoru. Na plošině se všemi sklápěcími bočnicemi byl instalován kanón s odměrem 360°. Kromě vojenských vozidel posloužil typ 4500 také ke stavbě požárních stříkaček KS 15 a KS 25 (KS = Kraftspritze – motorová stříkačka) vybavené firmou Feuerwehrtechnik Hermann Koebe z Luckenwalde. Jak se s probíhající válkou ztenčovaly zdroje, docházelo ke zjednodušování a zlevňování konstrukce. Blatníky byly zmenšeny a zadní zmizely docela. Nárazník byl zkrácen a menší byla i světla. Byl výrazně zkrácen výfuk a zjednodušena kapota. Nakonec zmizela i plechová kabina a nahradila ji jednotná dřevěná (Einheitsfahrerhaus), která se pak montovala ještě i na vozidla vyráběná v poválečném období. Celkem bylo vyrobeno 14813 kusů typu 500 a typu 4500.
Typ 4500 ale rozhodně nebyl nejtěžším nákladním autem v portfoliu firmy Büssing-NAG. Tím byl typ 900. Byl vyráběn v malé sérii mezi lety 1937 – 1939 a vzniklo pouhých 80 vozů. Deset metrů dlouhý, téměř devítitunový automobil uvezl až 9,5 tuny a jeho celková hmotnost dosahovala 18 220 kg. Poháněl jej vznětový šestiválcový motor Büssing­ – NAG GD 6 o objemu 13539 cm³ a výkonu 96 kW (130 k), kterýžto výkon se přes převodovku se čtyřmi rychlostmi vpřed a zpátečkou přenášel na dvě poháněné nápravy. Znak náprav byl tudíž 6×4. Byla vyvinuta i verze 6×6, nejsou ale záznamy o její výrobě, a je tedy možné, že zůstala ve fázi prototypu. Na silnici dosahoval typ 900 rychlosti 60 km/h. Byl to jeden z nejtěžších automobilů, který německá armáda používala, snese srovnání snad jen s Tatrou 111. Sloužil k převážení lehkých tanků a jiných vozidel na vlastní plošině nebo na těžkém přívěsu, ale nejčastěji přepravoval velkorozměrná zařízení nebo těžké ženijní prostředky.
Kromě nákladních automobilů vyráběl Büssing pro armádu speciální vojenské vozy. Jednalo se o polopásová vozidla, tahače a transportéry a také o obrněná auta. Tato vozidla byla, proti zvyklostem firmy, poháněna benzinovými motory. Armáda si benzin vybrala jako jednotné palivo pro všechny vozidla, která bude požívat. Společnost Büssing-NAG se podílela, společně s Krauss-Maffei na konstrukci Sd.Kfz.7 s tažnou silou osmi tun, sama vyvinula o něco menší Sd.Kfz.6, s tažnou silou pěti tun. Nejmenším z vyráběných tahačů byl Sd.Kfz.10. Měl tažnou sílu jedné tuny, a ve výrobě byl od roku 1937, ale pro své výkony a nízkou ochranu osádky nebyl vhodný k frontové službě. Jeho podvozek, s úpravami, posloužil ke stavbě obrněného transportéru Sd.Kfz.250 a také jeho subverzí, muniční Sd.Kfz.252 a pozorovací Sd.Kfz.253. V polovině války se do výroby dostal poměrně moderní sWS – schwere Wehrmacht Schlepper, který měl nahradit a výrobně zjednodušit Sd.Kfz.6.
Kromě polopásových tahačů vyráběla firma také obrněná auta. Ke stavbě šestikolového Sd.Kfz.231 posloužil podvozek jednoho z náklaďáků, které firma vyráběla, pro jeho osmikolovou verzi byl speciálně vyvinut, stejně jako pro modernizovaný osmikolový obrněný vůz Sd.Kfz.234. Kromě toho se u Büssinga vyráběly také jednotlivé součásti pro jiná vozidla a tanky. S blížícím se koncem války a nedostatkem pracujících – nuži byli na frontě – využívala firma nuceně nasazených a také vězňů z koncentračních táborů.
Po skončení války se firma vrací k výrobě civilních nákladních automobilů, nejprve pětitun, pak i sedmitun. V roce 1950 se firma opět přejmenovává, na Büssing Nutzkraftwagen GmbH. Během následujích devatenácti let přinesla společnost několik zajímavých typů, například tahač Commodore, dvoupatrové a neobvyklé jedenapůlpatrové autobusy a také trolejbusy. V roce 1969 navazuje z finančních důvodů těsnou spolupráci s firmou MAN a v roce 1971 je MANem pohlcena.

Technický popis Büssing-NAG 4500A

• Výrobce: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH, Braunschweig, Německo
• Hmotnost: Prázdná 5 459 kg, celková 10 400 kg
• Délka: 8 050 mm
• Šířka: 2 350 mm
• Výška: 2 900 mm
• Motor: řadový vznětový kapalinou chlazený šestiválec LD o objemu 7 413 cm³
• Výkon motoru: 77 kW (105 k)
• Max. rychlost: 65 km/h
• Dojezd: 380 km s nákladem – spotřeba 25 – 28 l/100 km
• Posádka: 1 řidič
• Výzbroj – žádná

Büssing 4500 v mé sbírce je resinový model nejasného původu, pochází pravděpodobně z produkce Planet models. Postaven s minimem úprav (dodělaná zrcátka a plachta z papírového kapesníku, nataženého na oblouky z destičky). Kamuflováno pískovou a šedou. plachta pískovou a khaki, akrylový filtr. Bez jednotkové příslušnosti, model je součástí diorámatu V-2 Feuerstellung.