Micubiši A5M

Japonské císařské námořnictvo učinilo první samostatný krok ke zřízení vlastní letecké složky v červnu roku 1912 založením Námořního výboru pro letecký výzkum. Do Francie a Spojených států amerických byli vysláni námořní důstojníci, aby zde, jak se lidově říká, pobrali nějaké rozumy. Japonci v té době vlastně neměli jakékoli know-how, co se námořního letectva týče, snažili se tedy studovat konstrukci námořních letadel a zvládnout i pilotáž a údržbu strojů, o které měla Říše vycházejícího slunce zájem. Nedaleko Jokosuky v prefektuře Kanagawa mezitím vznikala jedna z prvních námořních leteckých základen a zde také poprvé vzlétly dovezené francouzské a americké plovákové letouny typu Maurice Farman Longhorn a Curtiss, na nichž se vyučila první generace námořních pilotů.

Poměrně důležitý je i rok 1914. Japonské námořní letectvo využilo k útoku na Němci obsazenou Čínskou pevnost Čing-tao poprvé letadlovou loď, i když to nebyla ještě letadlová loď v pravém slova smyslu – nákladní parník Wakamija-Maru, který byl improvizovaně přizpůsobený k dopravě a hangárování plovákových Farmanů. Tyto vzdušné „boje“ trvaly od 4 záři do 6. listopadu 1914, námořní piloti svrhli ze sedmi Farmanů při 49 bojových vzletech celkem 199 pum a potopili jeden malý torpédový člun. Jsou to poměrně slabé výsledky, ale je třeba si uvědomit, že v té době mělo námořní letectvo pouhých dvanáct letadel s posádkami bez bojové zkušenosti.

Posuňme se teď o osmnáct let. V roce 1932, již situace tyto skromné začátky příliš nepřipomínala. 1. dubna onoho roku začal v Tuře (Kanagawa) pracovat Námořní letecký ústav pověřený výzkumem v oblasti letectví. Jsme v době, kdy letectví obecně prochází bouřlivým vývojem a to japonské není výjimkou. Zejména pokrokovým admirálům, jakými jsou Micuharu Macujama a Isoroku Jamamoto, je jasné, že budoucnost námořních bojů patří letadlům. Tohoto roku vydává Generální štáb japonského námořního letectva specifikace 7-Ši, shrnující požadavky na konstrukce a výkony zcela nové, moderní generace palubních letadel různého určení. Požadavky zněly na dosažení rychlosti 335 – 370 km/h ve výšce 3 000 metrů. Této výšky měl být letoun schopen dosáhnou za čtyři minuty. A jeden speciální požadavek – délka ani rozpětí křídel nesmělo přesáhnout 10,25 m, aby se stroj vešel do výtahů na tehdejších letadlových lodích. Požadavku 7-Ši se chopily dvě největší, a tehdy už zavedené letecké firmy – Micubiši a Nakadžima. Nakadžima šla cestou menšího odporu a novým požadavkům se snažila přizpůsobit sůj již vyráběný letou A1N, což byl licenční britský Gloster Gambet. Dá se říci, že tím pokroku nijak neprospěla. U Micubiši se rozhodli stavět zcela nový stroj. Bylo to náročnější, dražší, ale pokud by byl vývoj úspěšný, měl takový stroj daleko větší potenciál. Konstruktér, pověřený tímto úkolem, Džiró Horikoši pracoval pro firmu Micubiši již čtyři roky, často pobýval v Evropě i v USA na studijních stážích, nyní stál před úkolem navrhnout pro námořní letectvo palubní stíhačku nové generace. Navrhl celokovový dolnoplošník s elipsoidním křídlem, lomeným do W spojeným s relativně velkým poloskořepinovým trupem. Horikoši při zpracování projektu jistě využil i své zkušenosti získané v zahraničí, ale štěstí mu tak docela nepřálo. Typ 1MF10 se nevydařil a trpěl vrozenou nestabilitou vyplývající z disproporcí velikosti křídla a trupu. Došlo to tak daleko, že dva prototypy tohoto letounu havarovaly. Námořnictvo si nakonec nevybralo ani Micubiši, ani Nakadžimu. Potřeba modernějších letadel ale trvala.

Proto byly v roce 1934 vydány nové poždavky, označení jako 9-Ši. Rychlost zůstala víceméně stejná, minimálně 350 km/h ve výšce 3 000 m, byla požadována stoupavost do hladiny 5 000 m v limitu 6 min 30 s, minimální interní zásoba paliva 250 l, výzbroj dvěma kulomety a příprava pro zabudování radiostanice. Rozměry letadla neměly přesáhnout následující: rozpětí jedenáct a délka osm metrů. Zde mělo výhodu Micubiši. Džiró Horikoši navázal na předchozí prototyp 7-Ši, ale zcela jej přepracoval k obrazu nových požadavků. Ovšem ani nový prototyp nebyl ještě ono a bylo třeba dále laborovat. Druhý prototyp se ale už svými tvary přiblížil sériovému letounu. Nebyl již vybaven křídlem lomeným do W – centroplán byl rovný a pozitivní vzepětí nyní vykazovaly jen vnější části dopředu posazené nosné plochy, v místě zlomu byly uchyceny nohy pevného kapotovaného podvozku. Krátká část trupu před kabinou přecházela do charakteristického Townendova prstencového krytu devítiválcového hvězdicového motoru Nakadžima Kotobuki, jenž byl japonskou obdobou britského motoru Bristol Jupiter. Zachovány zůstaly též elipsovité tvary křídla a VOP i oblé tvary SOP.

První prototyp letounu 9-Ši vzlétl v únoru 1935 s továrním označením Micubiši Ka-14 s motorem Kotobuki 5 a od začátku výrazně překonával požadavky a nakonec i očekávání.  Dosáhl rychlosti téměř 450 km/h ve výšce 3 200 m a do 5 000 m stoupal za 5 min 54 s. Bohužel mu však zůstala nepříjemná nestabilita a motor Kotobuki 5 měl do spolehlivosti daleko. To byla ostatně jedna z japonských bolestí, s poruchami motoru zápolilo poměrně hodně japonských letadel. Upravené křídlo druhého prototypu bylo vybaveno odštěpnými vztlakovými klapkami a motor Kotobuki 2 bez reduktoru byl podstatně méně problematický. Nejhlavnější problémy tak byly vyřešeny a konstruktéři se nyní snažili drobnými úpravami zlepšit manévrovací schopnosti stroje. Zkušební piloti časem převzali do péče další čtyři prototypy Ka-14, lišící se typem hvězdicové pohonné jednotky a v závěru armádního zkušebního programu se výrobce s budoucím uživatelem shodli na instalaci motoru Nakadžima Kotobuki 2 KAI-1. Námořní palubní stíhací letoun typ 96 model 1 (A5M1) vstoupil v roce 1936 do fáze sériové výroby v závodech Micubiši Džukógjó K. K. v Nagoji. Ve stejném roce vzlétly také denavalizované verze – výkony prototypu Ka-14 zaujaly i armádu. Ki-18 byl doslova A5M1 bez námořního vybavení, Ki-33 sice konstrukčně vycházely z A5M2a, ale byly vybaveny částečně krytou kabinou, vyšším hřbetem trupu a motorem Nakadžima Ha-la. Armádní letectvo dalo v soutěži přednost sice vizuálně podobnému, avšak poněkud obratnějšímu typu Ki-27, který pro ně připravovala firma Nakadžima a sériovou výrobu Ki-33 neobjednalo.

Po dokončení 75 kusů A5Ml s výzbrojí dvou kulometů ráže 7,7 mm je v létě roku 1937 na výrobní lince nahradily Micubiši A5M2a (model 2-1) se stejnou výzbrojí, ale se silnějším motorem Kotobuki 2 KAI-3 disponujícím vzletovým výkonem 455 kW (618 k), pohánějícím nyní již třílistou kovovou vrtuli. Synchronizované kulomety typ 89 byly stejně jako u A5M1 uloženy v trupu před kabinou, jejich hlavně ústily mezi válci motoru a pilot je zaměřoval teleskopickým zaměřovačem typ 89-1. V roce 1937 se Japoncům naskytla příležitost vyzkoušet A5M v průběhu druhého čínsko-japonského konfliktu – od srpna dopravovaly letadlové lodě do oblastí bojů o Šanghaj a Nanking nejdříve A5M1, posléze i novější A5M2a, aby mimo jiné chránily dvoumotorové bombardéry z Kanoja a Kisarazu Kókútai, terorizující nálety čínská města. Typ si zde vydobyl ostruhy – byl velmi nebezpečným protivníkem. Nicméně, projevil se také jeden zásadní nedostatek – nedostatečný akční rádius, ačkoliv verze A5M1 i A5M2 již mohly být vybaveny malou přídavnou nádrží nesenou pod centroplánem.

Vzhledově odlišná subvarianta A5M2b (model 2-2 – vyrobeny 124 kusy) byla poháněna motorem Kotobuki 3, jenž byl kryt odlišným prstencem typu NACA s odvětrávacími klapkami, zlepšujícím výhled z kabiny chráněné odsuvným průhledným krytem. Ta ovšem této verzi dlouho nevydržela. Piloti, zvyklí létat v otevřených kabinách si brzy vyžádali změnu, a proto A5M2b z pozdější fáze produkce se stejně jako všechny následující subvarianty vrátily k otevřené kabině.

V jediném prototypu byl vyroben A5M3a (model 3-3) , jehož tvary ovlivnil importovaný řadový, kapalinou chlazený dvanáctiválec Hispano Suiza 12Xcrs s 20 mm kanónem, uloženým mezi řadami válců a střílejícím dutou hřídelí vrtule. Letoun výrazně výkonnově překonával ostatní verze A5M, avšak z výroby sešlo. Japonci neměli vlastní řadový motor a nechtěli se vázat na dovoz zahraničních.

Uspěla naopak početně rozšířená verze A5M4 (model 2-4). U ní byly všechny přechozí nedostatky odstraněny. Stroje byly vybaveny silnějším motorem Kotobuki 41 se vzletovým výkonem 529 kW (720 k), jehož spotřebu při letech na větší vzdálenost pomáhal pokrýt i obsah nové doutníkovité přídavné nádrže s obsahem 160 nebo 210 litrů. S celkovou zásobou pohonných hmot 550 litrů pak mohl A5M4 (označovaný též jako typ 96 model 4, resp. 2-4) v režimu ekonomického letu dolétnout až do vzdálenosti 1 245 km. Bojové útvary využívaly stroje typu A5M4 od roku 1938, na čínském bojišti působily A5M4 mimo jiné opět v roli doprovodných stíhačů chránících svazy bombardovacích letounů. V pozdější fázi produkce byly z výroby dodávány upravené A5M4 s motory Kotobuki 41 KAl označované jako typ 96 model 3-4.

Výzbroj letounů A5M4 a dříve vyráběných A5M2b však zůstávala stejná, pouhé dva kulomety ráže 7,7 mm, což se sice v průběhu času ukazovalo nedostatečným, ale do konce výroby se je nepodařilo nahradit, ač se u jednoho prototypu ověřovala montáž dvou 20 mm kanónů Oerlikon do křídla. V případě potřeby mohly tyto stroje nést pod křídlem celkem dvě pumy po 30 kg.

K výcviku sloužila dvoumístná verze A5M4-K s motorem Kotobuki 41, vycházející z modelu 2-4. Pilot i žák létali v otevřených kabinách, proti zranění při převrácení stroje je chránily kapotované pylony, stabilitu letounu pomáhaly zajistit dva dlouhé aerodynamické plůtky na bocích trupu.

Na začátku války v Tichomoří již letouny Micubiši A5M (známé později v kódu Spojenců jako Claude, v oblasti dálněvýchodního válčiště dříve též jako Sandy) v prvoliniových útvarech běžně nesloužily. Po nějakou dobu je ponechaly ve službě útvary působící na letadlových lodích Hóšó, Rjúdžó, Šóhó a Zuihó, ale odtud měly vzlétat pouze k doprovodu bombardérů. Po zahájení války v Tichomoří v prosinci 1941 byly například A5M4 využity při útocích vedených proti městu Davao, ležícím na Filipínském ostrově Mindanao, ale po dubnu 1942 již byly k vidění jen u cvičných a hlídkových útvarů.

Celkem bylo vyrobeno 1 094 kusů A5M všech verzí včetně prototypů, z 1 085 sériových strojů vyrobily 782 kusy závody Micubiši v Nagoji, 39 závody Watanabe Tekkodžó K. K. a 264 (z toho 103 kusy verze A5M4-K) závody Dai-Nidžuiči Kaigun Kókúšo v Ómuře.

Micubiši A5M bylo ve své době převratné letadlo, avšak za druhé světové války jej již jiné typy svými výkony překonávaly. Dosloužilo jako druhosledový stroj, případně doprovod bombardérů.

Technický popis: A5M

• Výrobce: Micubiši Džukógjó Kabušiki Kaiša (Micubiši – težké strojírenství, s.r.o.), Nagoja, Japonské císařství
• Typ: jednomotorový jednomístný palubní stíhací letoun, dvoumístný cvičný letoun.
• Motor: 1x devítiválcový hvězdicový, vzduchem chlazený Nakadžima Ha-1 Kotobuki různých verzí, o výkonu od 550 k u verze Kotobuki 2 až po 720 k u verze Kotobuki 41
• Výzbroj: 2x kulomet typ 97 ráže 7,7 mm, 2x bomby po 30 kg pod křídlem.
• Rozpětí: 11 m
• Délka: 7,71 m A5M1, 7,54 m A5M2, 7,56 m A5M2b, 8,37 m A5M4
• Výška: 3,20 m A5M1, A5M2, 3,27 m A5M2b, 3,23 m A5M4
• Nosná plocha: 17,80 m2
• Hmotnost prázdného letounu: 1 170 kg A5M1, A5M2, 1 204 kg A5M2b, 1 216 kg A5M4
• Vzletová hmotnost: 1 500 kg A5M1, 1 608 kg A5M2, 1 659 kg A5M2b, 1 671 kg A5M4
• Maximální rychlost: 406 km/h A5M1, 426 km/h A5M2, A5M2b, 435 km/h A5M4
• Dostup: teoreticky 9 800 m, ale s otevřenou kabinou by v této výšce bylo patrně nedobře.
• Dolet: 1 245 km s přídavnou nádrží.

Postavený letoun je stroj číslo W-101 z lodi Soryu, z listopadu 1939, se kterým létal poručík Tamotsu Yokoyama. Vznikl ze stavebnice HobbyBoss, je to extrémně jednoduchý model pro začátečníky. Přidal jsem jen anténní lanko a očouzení za výfuky a kulomety. Model považuji za povedený, byť rozhodně ne dokonalý. Patrně chybí některé obtisky, které ale prostě HobbyBos nedodal, kdybych je sehnal, doplním.