Slavná jména leteckých sil USA, part 1: James Harold „Jimmy“ Doolittle – North American B-25 Mitchell

Generálporučík James Harold „Jimmy“ Doolittle, fotografie z období konce druhé světové války. Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=737560

Letce Spojených států zahajuji postavou vskutku ikonickou a myslím, že i obecně známější, než jiní letci, které v tomto seriálu slavných osobností zmiňuji a budu zmiňovat. Stejně ikonické je i letadlo, které Jimmy Doolitle, tedy podplukovník James H. Doolittle naučil startovat z paluby letadlové lodi.

Narodil se 14. prosince 1896 v Alamedě v Kalifornii, Franku Henrymu Doolittlovi a Rose Cerenah Doolittlové (rozené Shephardové) své mládí prožil v Nome na Aljašce. Brzy se však rodina vrátila zpět do Kalifornie a tak v roce 1910 Jimmy Doolittle navštěvoval školu v Los Angeles. Zde se také setkal poprvé s letadlem, to když tohoto roku jeho škola navštívila mezinárodní letecké setkání v Los Angeles na Dominguez Field. Toto setkání se mu mělo pro další život stát osudným. Po absolvování střední školy manuálního umění navštěvoval Los Angeles City College spolu s pozdějším filmovým režisérem Frankem Caprou. Následně se zapsal na Kalifornskou univerzitu v Berkeley, a ve svých 21 letech, když  roku 1917 vstoupily Spojené státy do první světové války, se přihlásil jako kadet letectva v letecké sekci Spojovacího sboru Spojených států, tedy budoucího US Air Force. Nastoupil v říjnu tohoto roku a prošel výcvikem na škole vojenského letectva. Do konce první světové války prošel střediskem Camp John Dick („Camp Dick“), Texas ; Wright Field, Ohio ; Gerstner Field, Louisiana ; Rockwell Field, Kalifornie; kde sloužil jako velitel letky a instruktor střelby. Později sloužil ve 104. letce na letišti Kelly Field v Texasu a v 90. letce u pohraniční strážní služby v Eagle Pass. 1. července 1920 na základě dosavadní služby a složení řádné zkoušky, dostal řádné pověření a byl povýšen do hodnosti nadporučíka.

V květnu 1921 se zúčastnil expedice, která měla najít a vyprostit stroj Alexandra Pearsona Jr., který při pokusu o transkontinentální let musel nouzově přistát v Mexiku. Letoun uvízl v jednom z mexických kaňonů. Stroj objevili třetího května ve víceméně provozuschopném stavu. Expedice se jen musela vrátit pro náhradní motor, se kterým ale byly problémy také. Pomocí poštovních holubů žádal Doolittle další náhradní díly, které mu byly dopraveny vzduchem a shozeny na padáku. Poopravě stroje a vybudování nouzové startovací dráhy s letadlem James Doolittle vzlétl a odletěl s ním do Del Rio v Texasu.

Během své služby absolvoval kurzy letecké mechaniky a také absolvoval několik kurzů leteckého inženýrství. Následně se vrací na studia, aby v roce 1922 získal na Kalifornské univerzitě bakalářský titul. V září téhož roku uskutečnil první z mnoha průkopnických letů, které mu získaly mnoho významných leteckých ocenění i mezinárodní pověst. Na stroji de Havilland DH-4, který byl vybaven ranými navigačními přístroji, přelétl z Pablo Beach (nyní Jacksonville Beach) na Floridě do San Diego v Kalifornii, na letiště Rockwell Field. Let trval 21 hodin a 19 minut a Doolittle jej uskutečnil s jediným mezipřistáním na Kelly Field, kde doplnil palivo. Za tento let obdržel vyznamenání DFC. Krátce po tomto letu prošel kurzem letecké techniky na Air Service Engineering School (předchůdce Air Force Institute of Technology) na základně McCook Field v Daytonu v Ohiu. Pro Doolittla měl tento kurz zvláštní význam: „Přihlásil jsem se na strojírenskou školu, protože jsem si myslel, že by mezi leteckým inženýrem a pilotem měl být lepší vztah. Zdálo se mi, že všichni inženýři mají pocit, že všichni piloti musí být blázni, jinak by nebyli piloty. Piloti zase měli pocit, že inženýři neberou v úvahu stanoviska pilotů, pokud tedy rovnou nejsou úplně nekompetentní. A že se postupuje metodou pokus – omyl a výsledky takové spolupráce nejsou dobré. Z filozofického hlediska jsem si myslel, že by bylo dobré, aby si inženýři a piloti lépe rozuměli. Zdálo se být žádoucí spojit tyto dvě schopnosti v jedné osobě – a tou osobou jsem chtěl být.“

V červenci 1923 nastoupil na jednu z nejrenomovanějších technických univerzit – MIT (Massachusettský technologický institut), kde prošel speciálními inženýrskými kurzy, aby o pouhé dva roky později získal titul doktor věd v oboru letectví a stal se vůbec jedním z prvních, který tento titul získali.

Pracoval na technických podmínkách a limitech při dosahování větší rychlosti letadel a v březnu 1924 sloužil na McCook Field při provádění zkoušek k tomu sloužících. Tyto zkoušky se staly náplní jeho diplomové práce a od armády za ně obdržel druhé DFC. V červnu 1925 prošel speciálním výcvikem na vysokorychlostních hydroplánech na Námořní letecké základně ve Washingtonu. Celkově se zabýval vysokorychlostním létáním a to nejen po pracovní stránce, ale účastnil se jako pilot i mnoha leteckých soutěží. V roce 1925 vyhrál na stroji Curtiss R3C-2 Racer Schneiderův pohár, když dosáhl rychlosti 373 km/h. V témže roce obdržel i Mackayův pohár.

Jimmy Doolittle se svým Curtissem R3C-2 Racer, se kterým vyhrál v roce 1925 Scvhneiderův pohár. Fotografie vznikla o tři roky později v Langley. Zdroj: LARC/photographer unknown – Great Images in NASA“; http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-001310.html, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=510366

V dubnu 1926 uzavřel smlouvu na předváděcí lety pro Curtiss Aircraft. Aby mohl odletět do Jižní Ameriky, musel si vzít dovolenou. V Chile si zlomil oba kotníky, když při jednom z předváděcích akrobatických letů havaroval. Přestože měl obě nohy v sádře, letěl znovu, a na Curtissu P-1 Hawk předvedl vzdušné manévry, které dalece předčily konkurenty. Po návratu do USA byl až do dubna 1927 hospitalizován v armádní nemocnici Waltera Reeda. Poté sevrátil do aktivní služby a byl přidělen na McCook Field pro experimentální práci, s dodatečnými povinnostmi jako pilot instruktor u 385. bombardovací perutě ze záložního letectva. Během této služby, ještě v roce 1927, jako první provedl na stíhačce Curtiss obrácený looping, o kterém se věřilo, že se nedá provést.

V září 1928 asistoval při vývoji zařízení pro let bez viditelnosti. Pomáhal vyvinout dnes běžně používané gyroskopy, určující polohu letadla, a uskutečnil první let pouze za jejich pomoci. Prvním IFR letem získal velkou mediální pozornost a za provedení experimentu získal Harmonovu cenu. V lednu 1930 pracoval jako poradce armády při budování letiště Floyda Bennetta v New Yorku. 15. února rezignoval na funkci a o měsíc později byl jmenován majorem záložních leteckých sborů. Přijal funkci manažera leteckého oddělení ve společnosti Shell Oil Company, kde prováděl četné letecké testy. K těm se ostatně také vracel dočasně do armády. Za jeho působení u Shell Oil Company začala společnost vyrábět 100oktanový benzin. Přitom právě vysokooktanové palivo bylo rozhodující pro další vývoj vysoce výkonných letounů vyvíjených před druhou světovou válkou.

Také v té době závodil. V roce 1931 na Lairdu LC-DW500 Super Solution vyhrává Bendixův pohár a o rok později, na ikonickém Granvillu Gee Bee Model R Super Sportster, Thompsonův pohár, ustavuje přitom nový světový rychlostní rekord – 476 km/h. Poté, co vyhrál tři velké letecké závodní trofeje té doby, Schneider, Bendix a Thompson, oficiálně odchází z leteckých závodů s prohlášením: „Ještě jsem neslyšel o nikom, kdo by se zapojil do této práce, a zemřel sešlostí věkem“. V dubnu 1934 byl Doolittle vybrán za člena Baker Boardu, vyšetřovací komise během skandálu Air Mail, která vyšetřovala podezřelé zadávání státních zakázek určitým leteckým společnostem na přepravu letecké pošty a následného katastrofálního použití armádního leteckého sboru USA k dopravě pošty poté, co byly problematické smlouvy vypovězeny. Letecký sbor byl špatně připraven k dopravě pošty, zejména k nočním letům a letům za špatného počasí, se kterým se musel potýkat zejména ze začátku nasazení. Army Air Corps Mail Operation utrpěl četné havárie a smrt 13 letců, za což byla administrativa prezidenta Roosevelta hojně veřejně kritizována. Jejím předsedou byl bývalý ministr války Newton D. Baker.

V roce 1940 se Doolittle stává prezidentem Institutu leteckých věd. V červenci téhož roku se vrací do aktivní služby v US Army Air Corps v hodnosti majora. Byl přidělen jako asistent okresního dozorce Central Air Corps Procurement District v Indianapolis a Detroitu , kde spolupracoval s velkými výrobci automobilů na přeměně jejich závodů na výrobu letadel. V srpnu pak odjíždí do Anglie jako člen speciální mise, aby přivezl zpět informace o jejich vzdušných silách, jejich organizaci a vojenských stavbách jiných zemí. Po reorganizaci armádního leteckého sboru na USAAF a krátce po Pearl Harboru, již 2. ledna 1942 je povýšen do hodnosti podplukovníka a převelen k Velitelství armádních leteckých sil, kde je pověřen naplánováním prvního náletu na Japonské ostrovy.

Je třeba poznamenat, že tento nálet neměl zásadnější význam, co do zničení a poškození japonské válečné mašinérie, měl však významný vliv na morálku Američanů, těžce otřesenou útokem na Pearl Harbor, a určitý vliv na morálku Japonců, kterým bylo vštěpováno, že se americké bombardéry nikdy nedostanou nad Japonsko. Na tento nálet se Doolittle sám přihlásil a se svolením gen. H. H. Arnolda vedl útok 16 bombardérů B-25 Mitchell, které odstartovaly zpaluby letadlové lodi USS Hornet, což byl kousek, který se do té doby nikomu nepovedl, a od té doby vlastně také ne. Bylo to poprvé a naposledy, co velké a poměrně těžké bombardéry, nepřizpůsobené palubní službě, bez pomoci katapultů, odstartovaly z paluby letadlové lodi. Tento let proběhl 18. dubna 1942 a letouny zasáhly cíle v Tokiu, Jokohamě, Jokosuce, Kóbe, Ósace a Nagoji. Jednosměrná mise byla velmi riskantním podnikem, bylo totiž od počátku jasné, že Mitchelly nebudou mít palivo na návrat, nehledě na to, že by nebyly s to na Hornetu přistát, a bylo tudíž rozhodnuto, že budou pokračovat do spřátelené Číny. Kvůli nepříznivým okolnostem – Hornet byl objeven japonskými hlídkami – museli odstartovat dříve a některé posádky ani do Číny nedoletěly. Jiné, jako ta Doolittlova, doletěli doslova na suchu s palivem a podařilo se jim nouzově přistát na čínském území. Mnoho účastníků mise – všichni to byli dobrovolníci – zahynulo, ať už na moři, když jim došlo palivo, při nouzovém přistání, nebo při střetech s Japonci. Za tuto akci byl Doolittle byl povýšen na brigádního generála a získal i medaili cti, kterou mu v Bílém domě udělil osobně prezident Roosevelt. Citace k medaili zněla: „Za význačné vůdcovství nad rámec povinnosti, shrnující osobní odvahu a nebojácnost při extrémním život ohrožujícím nebezpečí. Se zjevnou jistotou být přinucen přistát na nepřátelském území nebo skončit v moři, vedl podplukovník Doolittle osobně letku vojenských bombardérů, obsazených dobrovolnou posádkou, ve vysoce ničivém náletu na japonskou pevninu.“ Vysoká vyznamenání obdrželi také ostatní účastníci Doolittlova náletu.

James H. Doolitle a jeho Granville Gee Bee Super Sportser, se kterým vyhrál Thompsonův pohár roku 1932. Zdroj: SDASM Archives – https://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/14250456851/, No restrictions, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=89036753

Posléze byl pověřen velením 12. letecké armády v Severní Africe, později také velel spojeným oddílům strategického letectva USA a Spojeného království v této oblasti. S posunem ohniska bojů do Itálie byl pověřen velením 15. letecké armádě. V lednu 1944 byl převelen do Velké Británie, kde až do konce války a krátce po ní velel 8. letecké armádě. V březnu 1944 byl povýšen na generálporučíka. Významné je povolení změny taktiky doprovodných stíhačů, kteří získali větší volnost a možnost volně útočit, při návratu na základnu, na německé stíhače, což těmto způsobovalo těžké ztráty, které si v té době již nemohli dovolit.

Po válce, v lednu 1946 se Doolittle vrátil do stavu neaktivní zálohy v armádním letectvu v hodnosti generálporučíka, což bylo a je poměrně vzácné, důstojníci v záloze bývají obvykle omezeni na hodnost generálmajora nebo kontraadmirála. Vrátil se také do společnosti Shell Oil, nejprve jako viceprezident a později jako ředitel.

27. března 1946, požádal ministr války Robert P. Patterson Doolittla, aby vedl komisi pro vztahy mezi důstojníky a vojáky v armádě s názvem „GI Gripes Board“, které bylo, kvůli jeho osobě přezdíváno „Doolittle board“. Komise vydala spoustu doporučení, která byla v poválečné armádě realizována. Činnost komise a realizace jejích doporučení je vnímána dost kontroverzně, mnoho profesionálních důstojníků a poddůstojníků si myslelo, že činnost komise „zničila kázeň armády“. Novinář Hanson Baldwin tehdy doslova řekl, že Doolittle Board „způsobil vážné poškození účinnosti služeb doporučeními určenými k ‚demokratizaci‘ armády – což je koncept, který si sám odporuje“.

Krátce po druhé světové válce mluvil Doolittle na konferenci American Rocket Society, které se zúčastnilo velké množství zájemců o raketovou techniku. Tématem byla práce Roberta Goddarda. Doolittle prohlásil, že v té době „… my [obor letectví v USA] jsme příliš nevěřili ohromnému potenciálu raketové techniky.“ Doolittle se s oborem vesmírné vědy přitom seznámil v samých jejích počátcích. Ve své autobiografii napsal: „O vývoj raket jsem se začal zajímat ve 30. letech, když jsem potkal Roberta H. Goddarda , který položil základy [v USA]. … Zatímco se společností Shell [Oil] jsem s ním pracoval na vývoji typu [raketového] paliva.“ Pánové Harry Guggenheim , jehož nadace sponzorovala Goddardovu práci, a Charles Lindbergh, který podporoval Goddardovu snahu, tehdy sjednali s Doolittlem, aby s Goddardem probral speciální palivovou směs. Ten přilétl do Roswellu v Novém Mexiku v říjnu 1938 – mimochodem, pilotoval samozřejmě sám – a kromě zmíněné diskuse o vhodném palivu si stihl prohlédnout Goddardovu dílnu a absolvoval stručný úvod do raketové techniky a cestování vesmírem. Poté napsal poznámku, včetně poměrně podrobného popisu Goddardovy rakety. Na závěr řekl: „meziplanetární doprava je pravděpodobně snem velmi vzdálené budoucnosti, ale s Měsícem jen čtvrt milionu mil daleko – kdo ví!“ Dnes už víme, že ta slova byla poměrně prorocká a ani to netrvalo zásadně dlouho. V červenci 1941 Doolittle napsal Goddardovi, že se stále zajímá o výzkum raketových pohonů, ale armáda se v tuto chvíli zajímala pouze o pomocné startovací rakety.

V létě 1946 odjel Doolittle do Stockholmu , kde se radil o „raketách duchů“, které byly pozorovány nad Skandinávií. Spekulovalo se tehdy o UFO či meteorických rojích, s dneěními informacemi se pravděpodobně jednalo o rané sovětské raketové testy. V roce 1947 se Doolittle stal prvním prezidentem Air Force Association , organizace, kterou pomáhal vytvořit. V roce 1948 Doolittle obhajoval desegregaci americké armády. Napsal: „Jsem přesvědčen, že řešením situace je zapomenout, že jsou barevní (ve významu ignorovat barvu pleti). V průmyslu již k integraci dochází a armáda k tomu bude donucena také. Jen oddalujete nevyhnutelné, ale můžete to přijmout s grácií.“ V březnu 1951 byl Doolittle jmenován zvláštním asistentem náčelníka štábu letectva, který sloužil jako civilista ve vědeckých záležitostech, jeho činnost se týkala balistických, raketových a vesmírných programů letectva. Po sérii tří leteckých neštěstí během dvou měsíců v Elizabeth v New Jersey v roce 1952 ho prezident Spojených států, Harry S. Truman, jmenoval vedením prezidentské komise zkoumající bezpečnost městských letišť. Zpráva této komise, „Letiště a jejich sousedé,“ vedla k požadavkům na zónování budov v blízkosti přiblížení, k požadavkům na včasnou kontrolu hluku a k počátečním pracím na „superletištích“ s přistávacími dráhami 10 000 stop, vhodnými pro letadla o nosnosti 150 tun.

V roce 1953 byl James Doolittle jmenován doživotním členem MIT Corporation, univerzitní správní rady. Byl tedy členem dlouhých 40 let, jakkoli bylo u MIT doživotní jmenování neobvyklé.

James H. Doolittle jako velitel útočné skupiny drátuje japonskou medaili na 500 librovou pumu během ceremonie na palubě lodi USS Hornet krátce před naložením na jeden z šestnácti B-25B, které letěly na Japonsko. Letadla odlétla 18. dubna 1942. Zdroj: US Navy – Official U.S. Navy Photograph (Photo #: 80-G-41191 retrieved from the Naval Historical Center, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15631993

V roce 1954 požádal prezident Dwight D. Eisenhower Doolittla, aby provedl studii o Ústřední zpravodajské službě; výsledná práce byla známá jako Doolittleova zpráva, 1954 a byla uznávána po řadu let.

V letech 1957 až 1958 byl předsedou Národního poradního výboru pro letectví (NACA). V této době se ve vesmíru objevily první výzkumné sondy, jako Sputnik , Vanguard či Explorer. Byl poslední osobou, která zastávala tuto pozici, protože NACA byla nahrazena NASA. Doolittle byl požádán, aby sloužil jako první administrátor NASA, ale odmítl to.

Doolittle definitivně odešel z armády, tedy i ze záloh 28. února 1959. Zůstal aktivní v jiných funkcích, včetně předsedy představenstva TRW Space Technology Laboratories.

Co se týče jeho rodiny, oženil se s Josephine „Joe“ E. Danielsovou 24. prosince 1917. Na oslavě po jeho slavném prvním přístrojovém letu v roce 1929 požádala Josephine Doolittle své hosty, aby jí podepsali bílý damaškový ubrus. Později jména vyšívala černě. V této tradici pokračovala a nasbírala stovky podpisů ze světa letectví. Ubrus byl darován Smithsonovu Institutu. Josephine Doolittle, po 71 letech manželství, zemřela 24. prosince 1988, pět let před svým manželem. Doolittlovi měli dva syny, Jamese Jr. a Johna. Oba se stali vojenskými důstojníky a piloty. James Jr. byl pilot A-26 Invader ve vzdušných silách americké armády během druhé světové války a později stíhací pilot v americkém letectvu na konci 40. až 50. let 20. století. V roce 1958 ve věku 38 let spáchal sebevraždu. V době své smrti byl James Jr. majorem a velitelem 524. stíhací bombardovací perutě , létající na F-101 Voodoo.

Druhý syn, John P. Doolittle, odešel z letectva jako plukovník a jeho syn, vnuk Jimmyho Doolittla, plukovník James H. Doolittle III, byl zástupcem velitele letového zkušebního střediska letectva na Edwardsově letecké základně v Kalifornii .

James H. „Jimmy“ Doolittle zemřel na mrtvici ve věku 96 let v Pebble Beach, Kalifornie, 27. září 1993, a je pohřben na Arlingtonském národním hřbitově ve Virginii , poblíž Washingtonu, DC , vedle své manželky. Na jeho počest při pohřbu nad hřbitovém přelétl osamocený B-25 Mitchell „Miss Mitchell“ a bombardéry 8. Air Force USAF z Barksdale Air Force Base v Louisianě . Po krátké bohoslužbě u hrobu začal Doolittlův kolega ze slavného náletu z roku 1942, Bill Bower, který byl v té době posledním žijícím pilotem z této operace (zemřel v roce 2011) hrát na polnici závěrečnou poctu. Následně na polnici zahrál Doolittlův pravnuk Paul Dean Crane, Jr., tentokrát Taps, tedy něco jako večerku.

Kromě nejvýznamnějšího národního vyznamenání, získal Doolittle také dvě významné služební medaile, Stříbrnou hvězdu, tři letecké kříže, bronzovou hvězdu, čtyři letecké medaile, a jiná vyznamenání od Velké Británie, Francie, Belgie, Polska, Číny a Ekvádoru.

Bokorys Doolittlova B-25 B Mitchell. Posádku, kromě Jamese H. Doolittla, coby kapitána, tvořili druhý pilot poručík Richard E. Cole, navigátor poručík Henry A. Potter, bombometčík seržant Fred A. Braemer a inženýr/střelec seržant Paul J. Leonard. Obrázek pochází z přebalu jiného modelu tohoto letounu.

Ze všech Doolittlových letadel jsem stavěl patrně nejznámější, B-25 B z náletu na Japonsko. Za základ posloužila stavebnice B-25 B/C od české firmy Bílek, což je přebal od Italeri. Je to zajímavá náhoda, neboť  druhý Mitchell, který budu stavět, je taktéž Italka. Italka se mi obecně staví poměrně dobře a tak ani tenhle model nebyl výjimkou. Až na drobné výjimky všechno poměrně dobře pasuje. Trochu problém je model vyvážit, aby nepadal na ocas, olovo je doslova všude. Pod podlahou kokpitu, za přepážkou… Při natírání – model je štětcovaný – jsem si usnadnil práci maskami KV Models, zasklení modelu je rozsáhlé a kreslit to všechno od ruky by byl docela pocuc. Stroj je vyveden v kominaci armádní olivově zelené na svrchních plochách a šedé naspodu. Dekály jsem použil z produkce DK Decals, které umožňují stavbu osmi různých letadel z Doolittle Raid. Stavbu provázelo několik drobných nedorozumění, například, když jsem přehlédl ve stavebnici výfuky a vyráběl vlastní, či zapomněl nalepit podvozkové kryty a lepil je na poslední chvíli. Obvyklý byl také koncert upadlých a zlomených antén, pitotových trubic a hlavní. U antén dvě ze tří, pitotka mi upadla a ještě se zlomila a hlaveň jsem zlomil jen jednu. Co mě ovšem neuvěřitelně nakrklo, byla skutečnost, že těsně před dokončením modelu jsem si zatlačil přední kulomet dovnitř. Všechny tyto nehody se mi povedlo opravit až na tuhle. Nenapadá mě způsob, jak kulomet zase vytáhnout ven, aniž bych musel rozřezat, nebo odříznout přední zasklení. Takže jsem to nechal tak. natáhl jsem lanko antény, možná špatně, protože na několika zdrojích je anténa znázorněna několika způsoby. Nakonec jsem se rozhodl pro variantu kdy lanko vede od prvního sloupku ke druhému, kde se rozdvojí a vede k oběma směrovkám. Svod je u předního sloupku, vedle stropního okénka. Model je téměř bez patiny, jediné tvoří očouzení za výfuky, které jsem vytvořil měkkou tužkou a uchošťourem. Ač rozhodně není dokonalý, považuji Doolittlova Mitchella za jeden z hodně povedených modelů.